Những điểm chính

• FCA trong Incoterms là quy tắc đa phương thức, áp dụng hiệu quả cho mọi phương thức vận tải bao gồm đường bộ, đường hàng không, đường biển và hàng hóa đóng trong container.
• Điểm chuyển giao rủi ro và trách nhiệm bốc dỡ chia thành hai kịch bản rõ rệt: tại cơ sở của người bán (người bán chịu trách nhiệm bốc hàng) hoặc tại địa điểm bên ngoài như cảng cạn (ICD) hay bến cảng (người bán giao hàng trên xe sẵn sàng để dỡ).
• Người bán chịu toàn bộ chi phí và trách nhiệm thực hiện thủ tục thông quan xuất khẩu, trong khi người mua chi trả cước vận tải chặng chính và làm thủ tục thông quan nhập khẩu.
• Quy tắc Incoterms® 2020 bổ sung cơ chế tại mục A6/B6 cho phép người bán nhận vận đơn có ghi chú đã bốc hàng lên tàu (On-board Bill of Lading) từ người chuyên chở của người mua để đáp ứng điều kiện thanh toán tín dụng chứng từ (L/C).
• Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) khuyến nghị doanh nghiệp xuất nhập khẩu sử dụng FCA thay thế cho điều kiện giao hàng trên tàu (FOB) đối với hàng đóng container nhằm loại bỏ rủi ro hư hỏng hàng tại bãi tập kết (CY).

Điều kiện FCA là gì và trách nhiệm của hai bên được phân chia như thế nào?

Điều kiện FCA quy định người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng sau khi đã thông quan xuất khẩu và bàn giao hàng hóa cho đơn vị vận tải do người mua chỉ định tại một địa điểm thỏa thuận cụ thể. Người bán phụ trách toàn bộ hồ sơ pháp lý xuất khẩu, còn người mua chịu trách nhiệm thu xếp hợp đồng vận tải chính cùng các thủ tục nhập khẩu tại nước đến.

Để giải đáp trọn vẹn câu hỏi free carrier là gì, chúng ta cần căn cứ vào bộ quy tắc Incoterms® 2020 của Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2020. Trong bộ quy tắc thương mại toàn cầu này, thuật ngữ Free Carrier nghĩa là người bán chuyển giao quyền kiểm soát vật lý đối với lô hàng cho một bên thứ ba – thường là hãng tàu, hãng hàng không, công ty vận tải đường bộ hoặc đơn vị giao nhận (Freight Forwarder) – do người mua thuê và chỉ định trước.

Sự linh hoạt của FCA nằm ở khả năng tương thích với mọi phương thức vận tải, từ hàng nguyên container (FCL), hàng lẻ (LCL) đi đường biển cho đến hàng hóa vận chuyển qua đường hàng không hay đường sắt liên vận. Việc nắm rõ ranh giới trách nhiệm trong các điều kiện Incoterms giúp bộ phận mua hàng và xuất nhập khẩu tránh được các khoản phụ phí phát sinh ngoài dự kiến.

Nghĩa vụ cốt lõi của người bán (Seller)

Trong một hợp đồng thương mại áp dụng điều kiện FCA, người bán tại Việt Nam phải thực hiện đầy đủ các công việc sau đây trước khi hàng được bàn giao:

• Chuẩn bị và đóng gói hàng hóa: Sản xuất hoặc thu mua hàng hóa đúng quy cách, tiến hành đóng gói thương mại phù hợp với tính chất vận tải quốc tế, đồng thời dán nhãn mác (shipping marks) theo quy định của hợp đồng.
• Cung cấp chứng từ thương mại: Phát hành hóa đơn thương mại (Commercial Invoice), phiếu đóng gói (Packing List) và các chứng nhận chất lượng, xuất xứ nếu hợp đồng có quy định.
• Thực hiện thủ tục thông quan xuất khẩu: Theo điều khoản A7 của Incoterms® 2020, người bán chịu trách nhiệm pháp lý và tài chính trong việc mở tờ khai hải quan xuất khẩu, xin giấy phép xuất khẩu (Export License), kiểm dịch thực vật hoặc kiểm tra chuyên ngành tại nước xuất khẩu.
• Giao hàng tại điểm hẹn: Vận chuyển hàng hóa đến địa điểm đã ghi trong hợp đồng và bàn giao cho người chuyên chở của người mua đúng thời hạn cam kết.

Nghĩa vụ cốt lõi của người mua (Buyer)

Ở phía đối diện, người mua nước ngoài hoặc nhà nhập khẩu Việt Nam mua hàng theo điều kiện FCA sẽ đảm nhận chuỗi công việc từ thời điểm nhận bàn giao hàng hóa:

• Thuê phương tiện vận tải chặng chính: Ký hợp đồng vận chuyển (Contract of Carriage) với hãng tàu, hãng bay hoặc đại lý giao nhận và chi trả toàn bộ cước phí vận tải quốc tế.
• Thông báo thông tin vận tải cho người bán: Gửi thông báo bằng văn bản cho người bán về tên đơn vị vận tải được chỉ định, thời gian tiếp nhận hàng hóa và phương thức giao nhận cụ thể tại điểm hẹn.
• Thực hiện thủ tục quá cảnh và nhập khẩu: Theo điều khoản B7, người mua chịu mọi chi phí và rủi ro liên quan đến việc xin giấy phép nhập khẩu, mở tờ khai hải quan nhập khẩu, nộp thuế nhập khẩu và thuế giá trị gia tăng (VAT) tại quốc gia đích.
• Tiếp nhận chứng từ và thanh toán: Nhận bộ chứng từ giao hàng từ người bán và thanh toán tiền hàng theo điều khoản tài chính đã ký kết.

Quy tắc ghi địa điểm giao hàng trên hợp đồng ngoại thương

Một sai lầm phổ biến của nhiều doanh nghiệp khi soạn thảo hợp đồng là chỉ ghi tên thành phố chung chung, chẳng hạn như “FCA Ho Chi Minh City” hoặc “FCA Hai Phong”. Cách ghi thiếu chi tiết này rất dễ dẫn đến tranh chấp vì trong một thành phố có hàng chục cảng biển, cảng cạn (ICD) và kho gom hàng lẻ (CFS) khác nhau. Người bán có thể muốn giao ở kho gần xưởng nhất để tiết kiệm cước xe tải, trong khi đại lý của người mua lại yêu cầu giao vào một cảng nằm ở đầu bên kia thành phố.

Để hợp đồng có giá trị ràng buộc rõ ràng, hai bên bắt buộc phải ghi chính xác tên kho bãi, địa chỉ cụ thể và dẫn chiếu phiên bản Incoterms áp dụng. Cấu trúc chuẩn được khuyến nghị như sau:

FCA [Địa chỉ kho/cảng/bến bãi cụ thể], [Thành phố], [Quốc gia], Incoterms® 2020

Ví dụ thực tế: “FCA Kho Ngoại quan Tân Cảng Sóng Thần, Phường Bình Hòa, Thành phố Thuận An, Tỉnh Bình Dương, Việt Nam, Incoterms® 2020” hoặc “FCA Cảng Cát Lái, Phường Cát Lái, Thành phố Thủ Đức, TP. Hồ Chí Minh, Việt Nam, Incoterms® 2020”.

Điểm chuyển giao rủi ro và trách nhiệm bốc dỡ theo FCA nằm ở đâu?

Điểm chuyển giao rủi ro và chi phí bốc dỡ theo điều kiện FCA phụ thuộc hoàn toàn vào địa điểm giao hàng được hai bên lựa chọn: tại cơ sở của người bán hoặc tại một địa điểm tập kết bên ngoài. Việc xác định sai ranh giới giữa hai địa điểm này là nguyên nhân hàng đầu dẫn đến tranh chấp chi phí xếp dỡ và trách nhiệm bồi thường khi hàng hóa bị va đập, hư hỏng.

Khác với nhiều quy tắc chỉ có một điểm chuyển giao duy nhất, điều khoản A2/B2 và A3/B3 của quy tắc FCA trong Incoterms® 2020 chia việc giao hàng thành hai kịch bản vận hành tách biệt. Mỗi kịch bản quy định một quy chuẩn khác nhau về việc bên nào phải thuê nhân công và xe nâng để bốc hoặc dỡ hàng hóa.

Kịch bản A: Giao hàng tại cơ sở của người bán (Seller’s Premises)

Kịch bản này xảy ra khi địa điểm ghi trên hợp đồng là nhà máy, xưởng sản xuất hoặc kho hàng thuộc quyền quản lý của chính người bán. Quy trình diễn ra theo các bước cụ thể:

1. Đơn vị vận tải do người mua chỉ định điều động phương tiện (xe tải thùng, xe đầu kéo rơ-moóc 40 feet hoặc xe container) đến tận cổng kho của người bán.
2. Người bán có nghĩa vụ bốc hàng (Loading): Người bán phải sử dụng nhân công, xe nâng (forklift) hoặc cầu trục của mình để đưa hàng hóa từ trong kho xếp lên thùng xe hoặc đóng vào container của người mua một cách an toàn.
3. Thời điểm chuyển giao rủi ro: Rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa chính thức chuyển từ người bán sang người mua ngay khi kiện hàng cuối cùng đã được đặt yên vị trên phương tiện vận tải của người mua. Nếu hàng bị rơi vỡ trong lúc xe nâng của người bán đang đưa hàng lên xe, người bán phải chịu toàn bộ chi phí khắc phục.

Kịch bản B: Giao hàng tại một địa điểm chỉ định bên ngoài (Named Place Other Than Seller’s Premises)

Kịch bản thứ hai áp dụng khi điểm hẹn nằm ngoài phạm vi kho của người bán, chẳng hạn như cảng biển, sân bay quốc tế, cảng cạn (ICD), trạm gom hàng lẻ (kho CFS) hoặc kho của công ty giao nhận do người mua chỉ định. Khi đó, trách nhiệm vận chuyển nội địa và bốc dỡ thay đổi như sau:

1. Người bán tự thuê xe tải hoặc xe đầu kéo nội địa, tự bốc hàng tại xưởng của mình và chở hàng đến địa điểm tập kết đã thỏa thuận trong hợp đồng.
2. Giao hàng ở trạng thái sẵn sàng để dỡ (Ready for Unloading): Khi phương tiện vận tải của người bán đi vào đúng vị trí tại cảng hoặc kho chỉ định và mở cửa thùng xe, người bán đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng.
3. Người bán không chịu trách nhiệm dỡ hàng (Unloading): Theo đúng văn bản Incoterms® 2020, người bán không có nghĩa vụ phải dỡ hàng xuống khỏi xe của mình tại điểm tập kết bên ngoài. Trách nhiệm và chi phí thuê xe nâng, công nhân bốc xếp hoặc cẩu hạ container từ trên xe của người bán xuống kho bãi thuộc về người mua (hoặc người chuyên chở đại diện cho người mua).
4. Thời điểm chuyển giao rủi ro: Rủi ro chuyển sang người mua ngay tại thời điểm hàng hóa vẫn còn nằm trên xe của người bán nhưng đã được đặt dưới quyền định đoạt của người chuyên chở để bắt đầu dỡ xuống.

Sai lầm thực tế doanh nghiệp Việt Nam thường gặp

Trên thực tế giao nhận tại các kho CFS ở Hải Phòng, Đà Nẵng hay TP. Hồ Chí Minh, tranh chấp về phí dỡ hàng xảy ra rất thường xuyên đối với các lô hàng lẻ (LCL). Khi nhà xuất khẩu Việt Nam thuê xe tải chở hàng đến kho CFS Cát Lái hoặc ICD Phước Long theo điều kiện “FCA CFS Cat Lai”, ban quản lý kho thường thu một khoản phí bốc dỡ hàng từ xe tải vào kho (thường gọi là phí bốc xếp tại kho hoặc phí vào cổng/hạ bãi).

Về mặt lý thuyết theo Kịch bản B của FCA, khoản phí dỡ hàng từ xe tải của người bán xuống sàn kho CFS thuộc trách nhiệm của người mua. Tuy nhiên, quy trình vận hành tại nhiều kho cảng Việt Nam yêu cầu tài xế xe tải của người bán phải đóng tiền mặt hoặc chuyển khoản phí bốc xếp này ngay tại quầy thủ tục thì kho mới cho công nhân ra dỡ hàng và ký xác nhận nhập kho (Warehouse Receipt). Nếu hợp đồng mua bán không làm rõ từ đầu, người bán sẽ bị buộc phải trả khoản tiền này để kịp giờ cắt máng (Closing Time), làm hao hụt lợi nhuận của đơn hàng.

Để giải quyết triệt để vướng mắc này, khi tính toán phương án vận tải đường bộ nội địa để giao hàng FCA ra cảng hoặc kho CFS, doanh nghiệp nên xác minh trước biểu phí bến bãi với đại lý giao nhận của người mua và quy định rõ trong hợp đồng thương mại bên nào sẽ thanh toán chi phí hạ hàng tại kho tập kết.

Giá FCA bao gồm những chi phí nào trong báo giá hàng hóa?

Giá FCA (FCA price) bao gồm toàn bộ chi phí sản xuất sản phẩm, bao bì đóng gói xuất khẩu, chi phí bốc hàng tại xưởng, cước vận chuyển nội địa (nếu giao ngoài xưởng) và lệ phí thông quan xuất khẩu đến điểm giao hàng đã thỏa thuận. Mọi chi phí vận tải chặng chính quốc tế, bảo hiểm hành trình và thuế nhập khẩu đều nằm ngoài giá FCA và do người mua chi trả.

Khi phòng kinh doanh xuất khẩu lập bảng báo giá cho khách hàng nước ngoài hoặc khi bộ phận thu mua đánh giá chào giá từ nhà cung cấp, việc bóc tách từng hạng mục chi phí cấu thành nên giá FCA giúp doanh nghiệp tránh tình trạng báo giá thiếu hoặc bị tính trùng phí (double charging) bởi các đơn vị vận chuyển.

Các khoản chi phí nằm trong giá FCA (Người bán chi trả)

Để đưa ra một mức giá FCA chính xác trên hóa đơn thương mại, người bán cần cộng gộp đầy đủ các nhóm chi phí sau:

• Giá thành hàng hóa và lợi nhuận định mức: Chi phí nguyên vật liệu, gia công sản xuất, kiểm tra chất lượng (QC) và biên lợi nhuận kỳ vọng của nhà xuất khẩu.
• Chi phí đóng gói, dán nhãn và hun trùng: Tiền thùng carton, kiện gỗ, màng co, pallet đạt chuẩn xuất khẩu, chi phí hun trùng gỗ theo tiêu chuẩn ISPM 15 (nếu sử dụng pallet gỗ tự nhiên) và nhân công dán nhãn mác hàng hóa.
• Chi phí bốc hàng tại kho người bán: Chi phí nhân công và thiết bị nâng hạ để đưa hàng lên xe tại nhà máy (áp dụng cho cả trường hợp xe của người mua đến lấy hàng hoặc xe do người bán tự thuê).
• Cước vận chuyển nội địa (Inland Trucking): Nếu điểm giao hàng FCA nằm ngoài xưởng của người bán (ví dụ: FCA Cảng Hải Phòng hoặc FCA Sân bay Nội Bài), người bán phải tính thêm cước thuê xe tải hoặc xe đầu kéo container từ nhà máy đến điểm giao hàng đó, bao gồm cả phí cầu đường và phụ phí nhiên liệu.
• Chi phí thủ tục hải quan và chứng từ xuất khẩu: Lệ phí mở tờ khai hải quan xuất khẩu, chi phí dịch vụ đại lý hải quan, lệ phí xin Giấy chứng nhận xuất xứ (C/O), phí kiểm dịch thực vật/động vật và thuế xuất khẩu (nếu mặt hàng thuộc diện chịu thuế xuất khẩu theo biểu thuế hiện hành).

Các khoản chi phí nằm ngoài giá FCA (Người mua chi trả)

Khi mua hàng theo giá FCA, nhà nhập khẩu phải dự trù ngân sách riêng cho toàn bộ chuỗi cung ứng kể từ sau điểm bàn giao hàng hóa:

• Chi phí dỡ hàng tại điểm tập kết bên ngoài: Chi phí cẩu hạ container tại bãi cảng hoặc phí công nhân bốc dỡ hàng từ xe của người bán vào kho CFS/kho sân bay.
• Cước vận tải quốc tế chặng chính (Main Freight): Cước tàu biển (Ocean Freight), cước hàng không (Air Freight) hoặc cước vận tải đường bộ xuyên biên giới cùng các phụ phí biến động nhiên liệu (BAF), phụ phí mùa cao điểm (PSS).
• Phí phát hành chứng từ vận tải: Phí vận đơn (Bill of Lading fee / AWB fee), phí khai báo an ninh hàng hải như AMS (đi Mỹ), ACI (đi Canada), ENS (đi châu Âu) hoặc AFR (đi Nhật Bản).
• Chi phí bảo hiểm hàng hóa (Cargo Insurance): Phí mua bảo hiểm rủi ro cho lô hàng trong suốt hành trình vận chuyển quốc tế.
• Chi phí tại cảng đích và thông quan nhập khẩu: Phí xếp dỡ tại cảng đến (Destination THC – DTHC), phí lệnh giao hàng (D/O fee), phí lưu kho bãi tại cảng đích, lệ phí làm thủ tục hải quan nhập khẩu, thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt (nếu có) và thuế VAT nhập khẩu.
• Cước vận chuyển nội địa tại nước nhập khẩu: Chi phí chở hàng từ cảng đích về kho của người mua.

Lưu ý đặc biệt về phí xếp dỡ tại cảng đi (Origin THC – OTHC)

Một điểm thường gây tranh cãi trong các giao dịch FCA bằng đường biển là khoản phí xếp dỡ tại cảng xuất phát (Origin Terminal Handling Charges – OTHC) và các loại phí địa phương tại cảng đi (Local Charges) như phí niêm phong chì (Seal fee), phí điện tử (Telex release fee).

Theo hướng dẫn thực hành của Bộ Thương mại Hoa Kỳ (International Trade Administration) và nguyên tắc của ICC, trong điều kiện FCA giao tại bãi container của cảng (CY), người bán đã hoàn thành nghĩa vụ khi đưa container đến cổng cảng/bãi chỉ định ở trạng thái sẵn sàng để cẩu xuống. Khoản phí OTHC thực chất là chi phí mà cảng thu của hãng tàu (và hãng tàu thu lại từ người thuê tàu) cho việc hạ container xuống bãi và cẩu container từ bãi lên boong tàu. Vì hợp đồng thuê tàu do người mua ký kết, về mặt nguyên tắc chuẩn của Incoterms® 2020, phí OTHC thuộc trách nhiệm thanh toán của người mua.

Tuy nhiên, theo tập quán thương mại tại một số tuyến vận tải châu Á, nhiều đại lý giao nhận của người mua thường mặc định tách hóa đơn Local Charges tại đầu xuất (bao gồm OTHC, CFS fee, B/L fee) để thu trực tiếp từ người bán tại Việt Nam trước khi cấp vận đơn. Để tránh bị động, ngay khi đàm phán báo giá FCA, bạn cần ghi rõ trong hợp đồng ngoại thương dòng chú thích: “Giá FCA không bao gồm phí OTHC và Local Charges của hãng tàu/Forwarder tại cảng đi” hoặc chủ động cộng dự phòng các khoản phí này vào đơn giá bán nếu khách hàng yêu cầu người bán chi trả tại đầu Việt Nam.

Tại sao ICC khuyến nghị dùng FCA thay cho FOB đối với hàng container?

Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) khuyến cáo doanh nghiệp xuất nhập khẩu nên chuyển từ điều kiện FOB sang FCA cho toàn bộ hàng hóa đóng trong container vì quy tắc FCA giúp xóa bỏ “vùng xám rủi ro” tại bãi container (CY). Với phương thức vận tải container hiện đại, người bán bàn giao hàng tại bãi cảng trước nhiều ngày chứ không trực tiếp kiểm soát việc cẩu hàng qua lan can tàu biển.

Trong nhiều thập kỷ, các doanh nghiệp Việt Nam có thói quen sử dụng điều kiện FOB (Free on Board – Giao hàng lên tàu) cho hầu hết các hợp đồng xuất khẩu đường biển, bất kể đó là hàng rời (Break bulk) hay hàng đóng trong container 20 feet, 40HC. Tuy nhiên, văn bản Incoterms® 2020 đã chỉ rõ việc áp dụng FOB cho hàng container là một sai lầm về mặt quản trị rủi ro pháp lý và vận hành.

Bản chất rủi ro của FOB đối với hàng đóng container

Theo quy định của điều kiện FOB, người bán chỉ hoàn thành nghĩa vụ giao hàng và chuyển giao rủi ro sang người mua khi hàng hóa đã thực sự được đặt an toàn trên boong tàu (On board the vessel) tại cảng bốc hàng chỉ định. Quy tắc này hoàn toàn hợp lý đối với hàng rời (như gạo đóng bao, sắt thép cuộn, gỗ xẻ) khi chủ hàng chở hàng ra cầu cảng và nhìn thấy cần cẩu đưa hàng trực tiếp xuống hầm tàu.

Ngược lại, quy trình vận tải đường biển đối với hàng nguyên container (FCL) hoặc hàng lẻ (LCL) diễn ra hoàn toàn khác:

1. Người bán đóng hàng vào container, kẹp chì niêm phong (seal) và chở container hạ xuống bãi tập kết (CY) của cảng biển hoặc giao hàng lẻ vào kho CFS từ 2 đến 5 ngày trước ngày tàu dự kiến khởi hành (ETD).
2. Kể từ giây phút container được hạ xuống bãi CY, quyền kiểm soát vật lý đối với container hoàn toàn thuộc về cảng biển và hãng tàu (do người mua chỉ định). Người bán không được phép ra vào bãi cảng để trông coi hay bảo quản container đó nữa.
3. Thế nhưng, nếu hợp đồng ký theo điều kiện FOB, rủi ro pháp lý vẫn nằm trên vai người bán suốt những ngày container nằm chờ tại bãi cho đến khi nó được cẩu lên tàu.

Hậu quả thực tế khi giữ thói quen dùng FOB cho hàng container

Khoảng thời gian từ lúc hạ bãi CY đến lúc cẩu lên tàu chính là “vùng xám rủi ro” mà người bán phải gánh chịu dù không có khả năng kiểm soát. Nếu trong thời gian chờ tàu tại cảng xảy ra các sự cố bất khả kháng hoặc tai nạn vận hành như:

• Cháy nổ tại bãi container hoặc kho CFS của cảng;
• Bão lớn làm đổ sập các chồng container (stack collapse) tại bãi cảng;
• Xe nâng chụp (reach stacker) hoặc cẩu bờ của cảng làm rơi container trong lúc đảo chuyển hoặc cẩu lên tàu khiến hàng hóa bên trong vỡ nát;
• Hệ thống điện tại bãi cảng gặp sự cố khiến container lạnh (Reefer container) bị ngắt nguồn làm hỏng hàng nông sản, thủy sản đông lạnh.

Trong các tình huống trên, nếu hợp đồng ghi là FOB, người mua hoàn toàn có quyền từ chối nhận hàng hoặc yêu cầu người bán bồi thường thiệt hại vì hàng chưa được đặt lên tàu – nghĩa là rủi ro chưa chuyển giao sang người mua. Đồng thời, bảo hiểm hàng hóa của người mua (vốn thường chỉ bắt đầu có hiệu lực từ khi hàng lên tàu theo điều kiện FOB) sẽ từ chối bồi thường cho giai đoạn hàng nằm tại bãi cảng.

Ưu thế bảo vệ của điều kiện FCA

Khi chuyển sang sử dụng điều kiện FCA (ví dụ: “FCA Bãi CY Cảng Cát Lái” hoặc “FCA ICD Tiên Sơn”), điểm chuyển giao rủi ro khớp hoàn toàn với quy trình giao nhận thực tế của ngành vận tải container:

• Rủi ro chuyển từ người bán sang người mua ngay khi xe đầu kéo của người bán đưa container vào cổng cảng/ICD và sẵn sàng để cẩu hạ xuống bãi.
• Mọi sự cố hư hỏng phát sinh trong thời gian container lưu bãi chờ tàu hay trong quá trình cẩu bốc lên tàu đều thuộc phạm vi rủi ro của người mua (và được bảo hiểm hàng hóa của người mua bảo vệ ngay từ điểm tiếp nhận tại bãi).
• Người bán cũng tránh được việc phải gánh chịu các chi phí lưu bãi (Demurrage), lưu container (Detention) hoặc phí cắm điện container lạnh phát sinh do tàu của người mua bị trễ chuyến (delay/omission) nhiều ngày tại cảng đi.

Bảng đối chiếu chi tiết giữa điều kiện FCA và FOB (Incoterms® 2020)

Bảng dưới đây tổng hợp các điểm khác biệt cốt lõi giữa FCA, FOB và EXW để doanh nghiệp dễ dàng lựa chọn điều kiện thương mại phù hợp với từng loại hình lô hàng:

Cơ chế vận đơn On-board (A6/B6) theo Incoterms 2020 hoạt động ra sao?

Cơ chế tại điều khoản A6/B6 trong Incoterms® 2020 cho phép người bán nhận được vận đơn có ghi chú đã bốc hàng lên tàu (On-board Bill of Lading) trực tiếp từ người chuyên chở do người mua thuê nếu hai bên có thỏa thuận trước trong hợp đồng. Quy định mới này giải quyết xung đột lâu năm giữa việc bàn giao hàng sớm tại bãi cảng theo FCA và yêu cầu chứng từ thanh toán tín dụng chứng từ (L/C) của ngân hàng.

Nguyên nhân dẫn đến sự ra đời của điều khoản A6/B6

Trong các phiên bản trước năm 2020 (như Incoterms® 2010), nhiều nhà xuất khẩu hiểu rõ rủi ro của FOB đối với hàng container nhưng vẫn không dám chuyển sang dùng FCA vì vướng mắc ở khâu thanh toán qua ngân hàng bằng phương thức tín dụng chứng từ (L/C).

Cụ thể, khi bán hàng theo điều kiện FCA giao tại cảng cạn ICD hoặc bãi CY, người bán hoàn thành việc giao hàng trước khi tàu chạy vài ngày. Tại thời điểm bàn giao đó, hãng tàu hoặc đại lý giao nhận chỉ có thể cấp cho người bán một Biên lai nhận hàng của người giao nhận (Forwarder’s Cargo Receipt – FCR) hoặc một Vận đơn nhận để xếp (Received for Shipment Bill of Lading). Hãng tàu không thể cấp vận đơn đã bốc hàng (Shipped on Board B/L) vì thực tế container vẫn đang nằm trên bãi cảng chứ chưa được cẩu lên tàu.

Trong khi đó, theo thông lệ quốc tế của các ngân hàng thương mại (quy tắc UCP 600), hầu hết các thư tín dụng L/C đều yêu cầu người bán phải xuất trình bộ vận đơn đường biển có ghi chú “Shipped on Board” (xác nhận hàng đã thực sự nằm trên tàu) thì ngân hàng mới đồng ý giải ngân tiền hàng. Để lấy được tờ vận đơn On-board này, người bán buộc phải quay lại ký hợp đồng theo điều kiện FOB và chấp nhận gánh chịu rủi ro tại bãi cảng.

Cách thức vận hành của điều khoản A6/B6 trong Incoterms® 2020

Nhằm tháo gỡ nút thắt tài chính này và khuyến khích doanh nghiệp chuyển hẳn từ FOB sang FCA cho hàng container, Ủy ban soạn thảo của ICC đã bổ sung một tùy chọn mới vào mục A6 (Nghĩa vụ chứng từ giao hàng của người bán) và B6 (Nghĩa vụ chứng từ giao hàng của người mua) trong bản Incoterms® 2020. Theo phân tích chuyên môn từ Tập đoàn tái bảo hiểm Munich Re, cơ chế này hoạt động theo quy trình 3 bước khi hai bên có ghi nhận thỏa thuận trong hợp đồng mua bán:

1. Thỏa thuận trong hợp đồng ngoại thương: Người bán và người mua thống nhất điều khoản giao hàng là FCA, đồng thời ghi rõ điều kiện yêu cầu cung cấp vận đơn có ghi chú đã bốc hàng lên tàu (On-board B/L) để phục vụ thanh toán L/C.
2. Nghĩa vụ chỉ thị của người mua (Mục B6): Người mua (với tư cách là người ký hợp đồng thuê tàu) có nghĩa vụ pháp lý và chịu chi phí trong việc chỉ thị cho người chuyên chở của mình (hãng tàu hoặc NVOCC) phải phát hành một bộ vận đơn có ghi chú “On-board” trực tiếp cho người bán ngay sau khi container được cẩu lên tàu thành công.
3. Nghĩa vụ xuất trình của người bán (Mục A6): Sau khi nhận được bộ vận đơn On-board từ người chuyên chở, người bán sử dụng vận đơn này để hoàn thiện bộ chứng từ xuất trình cho ngân hàng nhằm thanh toán tiền hàng theo L/C, qua đó chuyển giao lại vận đơn cho người mua thông qua hệ thống ngân hàng để người mua đi nhận hàng tại cảng đích.

Những lưu ý thực tiễn dành cho nhà xuất khẩu khi áp dụng A6/B6

Mặc dù điều khoản A6/B6 mang lại giải pháp hữu ích trên hợp đồng mua bán giữa người bán và người mua, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam vẫn cần lưu ý hai điểm giới hạn trong thực tế vận hành:

• Hãng tàu không chịu sự ràng buộc trực tiếp của hợp đồng mua bán: Hãng tàu làm việc theo hợp đồng vận chuyển ký với người mua và tuân thủ luật hàng hải quốc tế. Họ chỉ phát hành ghi chú “Shipped on Board” khi và chỉ khi container thực sự đã qua lan can tàu. Nếu tàu bị cắt chuyến (rolled cargo), tắc nghẽn cảng hoặc container bị rớt lại tại cảng trung chuyển đầu tiên, việc cấp vận đơn On-board sẽ bị chậm trễ, có thể dẫn đến nguy cơ bộ chứng từ của người bán bị quá hạn xuất trình theo quy định của L/C (Late presentation).
• Giải pháp đàm phán điều khoản L/C tối ưu hơn: Thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào việc chờ hãng tàu cấp On-board B/L trong giao dịch FCA, ngay từ bước soạn thảo hợp đồng và kiểm tra bản nháp L/C (Draft L/C), bộ phận xuất nhập khẩu của người bán nên thuyết phục người mua và ngân hàng phát hành quy định chứng từ vận tải cần xuất trình tại Trường 46A của L/C là “Multimodal Transport Document” (Chứng từ vận tải đa phương thức), “Received for Shipment B/L” hoặc “Forwarder’s Cargo Receipt (FCR)”. Khi L/C chấp nhận các chứng từ tiếp nhận hàng tại bãi này, người bán có thể lấy chứng từ ngay sau khi hạ container tại ICD/CY để nộp ngân hàng thu tiền mà không cần chờ tàu chạy.

Câu hỏi thường gặp

Doanh nghiệp có bắt buộc phải mua bảo hiểm hàng hóa khi mua bán theo điều kiện FCA không?

Theo điều khoản A5/B5 của quy tắc Incoterms® 2020, cả người bán và người mua đều không có nghĩa vụ bắt buộc phải mua bảo hiểm hàng hóa cho bên kia trong điều kiện FCA. Tuy nhiên, vì toàn bộ rủi ro mất mát hoặc hư hỏng trong quá trình vận chuyển quốc tế chuyển sang người mua ngay từ điểm giao hàng xuất phát, người mua nên chủ động mua bảo hiểm hàng hóa cho chặng vận chuyển chính để bảo vệ tài chính của mình. Người bán cũng nên cân nhắc mua bảo hiểm vận chuyển nội địa cho chặng đường từ nhà máy ra đến cảng hoặc kho tập kết nếu giao hàng theo Kịch bản B.

Sự khác biệt căn bản giữa điều kiện FCA và điều kiện EXW là gì?

Khác biệt lớn nhất giữa hai quy tắc này nằm ở trách nhiệm bốc hàng lên xe và nghĩa vụ thông quan xuất khẩu. Dưới điều kiện EXW (Ex Works – Giao tại xưởng), người mua phải tự chịu rủi ro bốc hàng tại kho người bán và tự làm thủ tục hải quan xuất khẩu – một việc rất khó thực hiện nếu người mua nước ngoài không có pháp nhân đứng tên mở tờ khai tại Việt Nam. Ngược lại, điều kiện FCA tại xưởng quy định người bán phải chịu trách nhiệm bốc hàng an toàn lên xe của người mua và bắt buộc phải đứng tên thực hiện thông quan xuất khẩu theo đúng quy định pháp luật.

Ai là người chịu phí lưu kho bãi (Demurrage/Detention) tại cảng đi trong hợp đồng FCA?

Trách nhiệm chi trả phí lưu bãi (Demurrage) và lưu vỏ container (Detention) tại cảng xuất phát phụ thuộc vào nguyên nhân gây ra sự chậm trễ so với thời điểm giao hàng đã cam kết. Nếu người bán giao hàng ra cảng trễ hoặc vướng mắc hồ sơ hải quan xuất khẩu dẫn đến rớt tàu, người bán phải chịu mọi chi phí lưu bãi phát sinh. Ngược lại, nếu người bán đã thông quan xong và bàn giao container đúng hạn tại bãi CY theo quy định FCA, nhưng tàu của người mua bị trễ lịch trình hoặc hãng tàu tự ý lùi chuyến, toàn bộ phí lưu bãi từ sau thời điểm bàn giao thuộc trách nhiệm của người mua.

Quy định hải quan và thương mại có thể thay đổi không?

Các quy định về thủ tục hải quan, chính sách thuế xuất nhập khẩu và biểu phí bến bãi tại Việt Nam cũng như các quốc gia đối tác thường xuyên được cập nhật theo từng thời kỳ. Những phân tích trong bài viết này mang tính chất hướng dẫn nghiệp vụ dựa trên khung chuẩn Incoterms® 2020 của ICC. Trước khi ký kết hợp đồng thương mại hoặc mở tờ khai, doanh nghiệp nên xác nhận lại các quy định hiện hành với cơ quan hải quan hoặc liên hệ trực tiếp với đội ngũ tư vấn của Soleil Transportation để kiểm tra phương án thực tế cho từng lô hàng.

Hiểu rõ FCA là gì và áp dụng chuẩn xác quy tắc Free Carrier giúp doanh nghiệp kiểm soát chi phí bến bãi, loại bỏ vùng xám rủi ro đối với hàng đóng container và đảm bảo quá trình thông quan xuất nhập khẩu diễn ra đúng tiến độ. Đội ngũ chuyên môn của chúng tôi tại TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội sẵn sàng hỗ trợ bạn rà soát điều khoản hợp đồng, thu xếp vận tải đường biển, đường hàng không, vận tải đường bộ nội địa và thực hiện thủ tục hải quan trọn gói giữa Việt Nam, Hoa Kỳ, Canada cùng các thị trường quốc tế. Hãy liên hệ với Soleil Transportation qua số điện thoại +84 868 999 726, email vn.genbox@soleiltransportation.com, hoặc gửi yêu cầu báo giá tại trang liên hệ của Soleil Transportation.

Những điểm chính

• Theo Incoterms 2020, điều kiện EXW áp dụng cho mọi phương thức vận tải và quy định người bán chịu trách nhiệm tối thiểu khi rủi ro chuyển giao ngay tại kho hoặc xưởng.
• Người bán theo quy tắc Ex Works không có nghĩa vụ bốc hàng lên phương tiện vận tải thu gom và không chịu trách nhiệm thực hiện thủ tục hải quan xuất khẩu.
• Doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu EXW đối mặt với rủi ro bị truy thu thuế GTGT 8% hoặc 10% nếu không trực tiếp đứng tên người xuất khẩu và không có tờ khai hải quan thông quan hợp lệ.
• Khi nhập khẩu hàng hóa theo giá EXW vào Việt Nam, doanh nghiệp bắt buộc phải kê khai các khoản điều chỉnh cộng (cước vận chuyển nội địa nước ngoài, phí bốc dỡ, phí xuất khẩu và cước quốc tế) vào trị giá tính thuế hải quan.
• Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) khuyến nghị sử dụng điều kiện FCA thay cho EXW trong thương mại quốc tế để phản ánh đúng thực tế bốc xếp hàng hóa và quy định pháp lý về thông quan.

Giá EXW là gì và trách nhiệm của các bên được phân chia như thế nào?

Giá EXW đại diện cho chi phí thành phẩm được đóng gói sẵn sàng tại kho hoặc xưởng của người bán, chưa bao gồm bất kỳ khoản phí bốc xếp, vận chuyển nội địa hay thủ tục thông quan nào tiếp theo. Mọi chi phí và rủi ro từ thời điểm hàng hóa được đặt dưới quyền định đoạt của người mua tại địa điểm chỉ định đều do bên mua tự chịu trách nhiệm.

Khi tìm hiểu ex works là gì, nhiều doanh nghiệp thường nhầm lẫn đây là phương thức giao hàng đơn giản nhất cho cả hai bên. Thực tế, exw trong incoterms (được Phòng Thương mại Quốc tế – ICC ban hành trong ấn bản Incoterms 2020, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2020) đặt tối đa nghĩa vụ lên vai người mua. Điều kiện này được phép áp dụng cho mọi phương thức vận tải, bao gồm Vận tải đường bộ, Vận tải đường biển, Vận chuyển đường hàng không hoặc vận tải đa phương thức.

Trong cấu trúc hợp đồng ngoại thương, cách viết chuẩn của điều kiện này phải đi kèm địa điểm giao hàng cụ thể và phiên bản quy tắc áp dụng. Ví dụ: EXW Lô B2, Khu công nghiệp VSIP 1, Thuận An, Bình Dương, Việt Nam – Incoterms® 2020. Nếu các bên không ghi rõ địa điểm chính xác trong khuôn viên nhà máy hoặc kho bãi, người bán có quyền chọn điểm giao hàng phù hợp nhất với mục đích của mình tại khu vực đó.

Để vận hành đúng các điều kiện Incoterms trong xuất nhập khẩu, bộ phận mua hàng và nhân viên chứng từ cần nắm rõ sự phân chia trách nhiệm chi tiết giữa người bán và người mua.

Nghĩa vụ cụ thể của người bán (Seller)

Dưới điều kiện EXW, trách nhiệm của người bán dừng lại ở cửa kho của chính mình. Tuy nhiên, người bán vẫn phải tuân thủ nghiêm ngặt các nghĩa vụ cơ bản sau đây để được coi là hoàn thành giao hàng:

• Chuẩn bị hàng hóa và chứng từ thương mại: Người bán phải cung cấp hàng hóa đúng số lượng, chủng loại, phẩm chất theo hợp đồng mua bán kèm theo hóa đơn thương mại (Commercial Invoice), phiếu đóng gói (Packing List) và các chứng nhận chất lượng liên quan đã thỏa thuận.
• Đóng gói và ký mã hiệu (Packaging and Marking): Người bán phải tự chịu chi phí đóng gói hàng hóa phù hợp với phương thức vận tải mà người mua sẽ sử dụng (trừ khi thông lệ ngành hàng quy định giao hàng rời không bao bì). Nếu người mua dự kiến vận chuyển bằng container đường biển hoặc đi đường hàng không, người mua phải thông báo trước để người bán đóng kiện, chèn lót hoặc hun trùng pallet đúng tiêu chuẩn.
• Thông báo giao hàng: Người bán bắt buộc phải gửi thông báo bằng văn bản cho người mua biết thời gian cụ thể và vị trí mà hàng hóa đã sẵn sàng để xe của người mua đến tiếp nhận.
• Kiểm đếm và đo lường: Người bán chịu chi phí kiểm tra chất lượng, cân trọng lượng, đo kích thước kiện hàng trước khi đặt hàng dưới quyền định đoạt của người mua.
• Hỗ trợ cung cấp thông tin xuất khẩu: Dù không có nghĩa vụ làm thủ tục hải quan xuất khẩu, người bán vẫn phải hỗ trợ người mua (với chi phí và rủi ro do người mua chịu) trong việc cung cấp các chứng từ và thông tin cần thiết để lấy giấy phép xuất khẩu, kiểm tra an ninh hoặc thông quan hàng hóa.

Nghĩa vụ cụ thể của người mua (Buyer)

Người mua trong giao dịch EXW là bên kiểm soát toàn bộ chuỗi cung ứng từ kho người bán ở nước xuất khẩu cho đến kho đích tại nước nhập khẩu. Các nghĩa vụ của người mua bao gồm:

• Thanh toán tiền hàng và nhận hàng: Trả tiền hàng theo hợp đồng và tiến hành tiếp nhận hàng hóa ngay khi hàng được đặt dưới quyền định đoạt tại thời gian và địa điểm đã thông báo.
• Tổ chức và chịu chi phí bốc hàng lên xe: Người mua phải tự thu xếp nhân công, xe nâng hoặc thiết bị chuyên dụng để bốc hàng từ mặt sàn kho của người bán lên phương tiện vận tải thu gom (xe tải hoặc vỏ container rỗng).
• Thuê phương tiện vận chuyển nội địa tại nước xuất khẩu: Ký hợp đồng vận chuyển đường bộ để kéo hàng từ xưởng của người bán ra cảng biển (Port of Loading), sân bay quốc tế hoặc kho gom hàng lẻ (CFS).
• Làm thủ tục hải quan xuất khẩu: Tự mình hoặc thuê đại lý thực hiện khai báo hải quan xuất khẩu, xin giấy phép xuất khẩu, kiểm dịch thực vật/động vật và nộp thuế xuất khẩu (nếu mặt hàng chịu thuế tại nước xuất xứ).
• Chi trả cước vận chuyển quốc tế và các phụ phí tại hai đầu cảng: Ký hợp đồng lưu cước tàu biển hoặc máy bay, thanh toán các loại phụ phí tại cảng đi (Origin Local Charges như phí nâng hạ THC, phí chứng từ Bill fee, phí niêm phong chì Seal fee) và cảng đến.
• Thực hiện thủ tục quá cảnh và nhập khẩu: Khai báo hải quan nhập khẩu tại nước đến, nộp thuế nhập khẩu, thuế GTGT hàng nhập khẩu và vận chuyển hàng về kho cuối cùng.

Điểm chuyển giao rủi ro cần đặc biệt lưu ý

Điểm mấu chốt cần nhớ trong quy tắc Ex Works là rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa chuyển từ người bán sang người mua ngay khi hàng được đặt dưới quyền định đoạt của người mua tại cơ sở chỉ định, trước khi hàng được bốc lên xe thu gom.

Một sai lầm phổ biến trong thực tế vận hành là người mua chậm trễ điều xe đến nhận hàng. Nếu người bán đã đóng gói xong, để riêng biệt lô hàng, dán nhãn đầy đủ của người mua và gửi thông báo đúng hạn hợp đồng, nhưng xe tải của người mua không đến nhận hàng đúng ngày quy định, thì rủi ro về hàng hóa vẫn tự động chuyển sang người mua kể từ thời điểm hết hạn nhận hàng đó. Nếu đêm hôm đó kho của người bán gặp sự cố bất khả kháng làm hư hỏng lô hàng đã tách riêng này, người mua vẫn phải chịu tổn thất tài chính và thanh toán tiền hàng.

Dưới đây là bảng so sánh chi tiết phân chia chi phí và rủi ro giữa điều kiện EXW và hai điều kiện phổ biến khác là FCA (tại xưởng người bán) và FOB:

Tại sao ICC khuyến nghị doanh nghiệp nên dùng FCA thay vì EXW cho thương mại quốc tế?

Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) chính thức khuyến nghị doanh nghiệp sử dụng điều kiện FCA (Free Carrier – Giao cho người chuyên chở) cho các giao dịch xuyên biên giới vì EXW bản chất chỉ phù hợp với thương mại nội địa. Việc áp dụng EXW trong xuất nhập khẩu quốc tế thường dẫn đến tranh chấp trách nhiệm bốc dỡ tại kho, vướng mắc pháp lý về quyền mở tờ khai xuất khẩu và rủi ro trong thanh toán ngân hàng.

Nhiều nhà xuất khẩu Việt Nam thích báo giá EXW vì tâm lý muốn đứng ngoài cuộc toàn bộ quy trình logistics, chỉ cần sản xuất xong và thu tiền tại cổng nhà máy. Ngược lại, một số nhà nhập khẩu thích mua giá EXW vì họ có hệ thống đại lý giao nhận (Freight Forwarder) toàn cầu và muốn tự kiểm soát toàn bộ chi phí cước để tránh việc người bán cộng thêm biên lợi nhuận vào giá cước vận chuyển. Tuy nhiên, theo khuyến nghị của Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) trong Incoterms 2020, điều kiện EXW gây ra 4 xung đột vận hành lớn khi hàng hóa đi qua biên giới quốc gia.

1. Nghịch lý về việc bốc hàng lên phương tiện (Loading Dilemma)

Theo quy định nguyên bản của Incoterms 2020, dưới điều kiện EXW, người bán chỉ cần đặt hàng trên mặt đất trong kho hoặc trên bến xuất hàng (loading dock); người mua phải tự đưa xe nâng và công nhân vào bốc hàng lên xe tải hoặc đóng vào container.

Trong thực tế hoạt động sản xuất tại Việt Nam cũng như các nước châu Á, châu Âu và Bắc Mỹ, không một nhà máy nào cho phép tài xế xe tải bên ngoài hoặc công nhân lạ mặt tự ý điều khiển xe nâng chạy vào kho của mình vì quy định an toàn lao động và bảo hiểm nhà xưởng. Do đó, công nhân và đội xe nâng của chính người bán vẫn là người trực tiếp đưa hàng lên xe tải hoặc đóng hàng vào container của bên mua.

Vấn đề pháp lý phát sinh ngay tại thời điểm này: Nếu xe nâng của người bán làm rơi kiện hàng máy móc trị giá hàng chục nghìn USD trong lúc đang nâng từ sàn kho lên thùng xe tải, ai là người chịu thiệt hại?
* Về mặt quy tắc EXW chuẩn: Rủi ro đã chuyển giao cho người mua từ lúc hàng nằm dưới đất. Người bán hỗ trợ bốc hàng nhưng rủi ro trong quá trình bốc vẫn thuộc về người mua.
* Về mặt thực tế thương mại: Người mua sẽ cáo buộc công nhân của người bán thao tác sai kỹ thuật gây hư hỏng hàng và từ chối thanh toán, dẫn đến tranh chấp pháp lý kéo dài.

2. Rào cản pháp lý đối với quyền mở tờ khai hải quan xuất khẩu

Trong giao dịch EXW, nghĩa vụ thông quan xuất khẩu thuộc về người mua (một doanh nghiệp nước ngoài). Tuy nhiên, luật hải quan của hầu hết các quốc gia—bao gồm Việt Nam (theo Nghị định 08/2015/NĐ-CP và Thông tư 38/2015/TT-BTC, sửa đổi bổ sung bởi Thông tư 39/2018/TT-BTC) và Trung Quốc—đều quy định rằng tờ khai hải quan chỉ được đăng ký bởi pháp nhân được cấp phép hoạt động trong nước, có mã số thuế nội địa và chữ ký số (Token) đã đăng ký với Tổng cục Hải quan.

Một thương nhân ở Hoa Kỳ, Canada hay Úc không có văn phòng đại diện hoặc pháp nhân tại Việt Nam thì hoàn toàn không thể tự mình truy cập hệ thống thông quan điện tử VNACCS/VCIS để truyền tờ khai xuất khẩu. Khi đó, lô hàng EXW sẽ rơi vào tình trạng bế tắc tại cổng nhà máy nếu người mua không thuê một đại lý làm thủ tục hải quan (Customs Broker) hợp pháp đứng ra xử lý hoặc không thỏa thuận để người bán Việt Nam đứng tên người xuất khẩu trên tờ khai.

3. Bất cập nghiêm trọng khi thanh toán bằng Tín dụng chứng từ (L/C)

Nếu hợp đồng mua bán hàng hóa quy định phương thức thanh toán là Tín dụng chứng từ (Letter of Credit – L/C), điều kiện EXW sẽ đặt người bán vào thế vô cùng bị động. Ngân hàng phát hành L/C của người mua hầu như luôn yêu cầu bộ chứng từ thanh toán phải có Vận đơn đường biển (Bill of Lading – B/L) có ghi chú hàng đã bốc lên tàu (Shipped on Board) hoặc vận đơn hàng không (Air Waybill – AWB).

Khi bán hàng theo giá EXW, người bán hoàn tất việc giao hàng tại xưởng và chỉ nhận được Biên bản bàn giao hàng hóa tại kho hoặc Chứng từ nhận hàng của người giao nhận (Forwarder’s Certificate of Receipt – FCR). Người bán không phải là bên thuê tàu trong dịch vụ vận tải đường biển quốc tế nên không có quyền yêu cầu hãng tàu hay công ty forwarder của người mua phát hành vận đơn B/L cho mình. Nếu người mua cố tình trì hoãn việc xuất tàu hoặc yêu cầu forwarder giữ lại B/L gốc, người bán sẽ không có chứng từ hợp lệ để xuất trình cho ngân hàng đòi tiền, dù hàng hóa đã rời khỏi kho của mình từ lâu.

4. Lợi thế vượt trội khi chuyển từ EXW sang FCA (Cơ sở người bán)

Để giải quyết triệt để cả ba bất cập trên mà không làm thay đổi đáng kể cấu trúc chi phí của hai bên, ICC khuyến nghị doanh nghiệp chuyển sang điều kiện FCA – Giao cho người chuyên chở (quy định địa điểm là cơ sở của người bán). Khi áp dụng FCA tại xưởng người bán:

• Về bốc xếp: Người bán chịu trách nhiệm và rủi ro đưa hàng lên xe tải hoặc đóng hàng vào container do người mua điều đến. Điểm chuyển giao rủi ro chỉ xảy ra sau khi hàng đã nằm yên vị và an toàn trên phương tiện vận tải của người mua. Điều này khớp 100% với thực tế vận hành tại các nhà máy.
• Về thông quan xuất khẩu: Người bán chịu trách nhiệm mở tờ khai hải quan xuất khẩu dưới pháp nhân của mình. Doanh nghiệp xuất khẩu vừa tuân thủ đúng luật hải quan nội địa, vừa giữ được bộ hồ sơ tờ khai hợp lệ để làm thủ tục hoàn thuế trong nước.
• Về thanh toán L/C: Incoterms 2020 đã bổ sung một điều khoản mới cực kỳ quan trọng ở mục A6/B6 của quy tắc FCA: các bên có thể thỏa thuận để người mua chỉ thị cho hãng vận chuyển của mình phát hành Vận đơn đã bốc hàng (On-board Bill of Lading) trực tiếp cho người bán sau khi hàng lên tàu, giúp người bán hoàn thiện bộ chứng từ L/C một cách an toàn.

Doanh nghiệp Việt Nam bán hàng EXW cần lưu ý gì để không bị phạt thuế GTGT?

Để được áp dụng mức thuế suất thuế giá trị gia tăng (GTGT) 0% khi xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện EXW, doanh nghiệp Việt Nam bắt buộc phải đứng tên người xuất khẩu trên tờ khai hải quan và lưu giữ tờ khai đã thông quan hợp lệ. Nếu thiếu tờ khai hải quan xuất khẩu mang tên mình, cơ quan thuế sẽ ấn định giao dịch đó là tiêu thụ nội địa và truy thu 8% hoặc 10% thuế GTGT.

Đây là rủi ro tài chính lớn nhất mà các xưởng sản xuất, doanh nghiệp gia công và thương mại tại Việt Nam thường gặp phải khi lần đầu ký hợp đồng bán hàng Ex Works cho đối tác nước ngoài. Nhiều chủ doanh nghiệp cho rằng: “Tôi bán hàng cho công ty nước ngoài, tiền thanh toán chuyển khoản từ ngân hàng nước ngoài về tài khoản công ty bằng ngoại tệ, khách hàng tự cho xe đến kho lấy hàng đi xuất khẩu, vậy đương nhiên đây là hàng xuất khẩu hưởng thuế 0%”. Quan điểm này không đúng với quy định quản lý thuế hiện hành tại Việt Nam.

Quy định pháp lý về điều kiện hưởng thuế suất GTGT 0% và hoàn thuế

Căn cứ theo quy định tại Điều 9 Thông tư 219/2013/TT-BTC của Bộ Tài chính (và các văn bản sửa đổi, bổ sung cùng các công văn hướng dẫn của Tổng cục Thuế như Công văn 5471/TCT-CS), hàng hóa xuất khẩu muốn được áp dụng thuế suất thuế GTGT 0% và được khấu trừ/hoàn thuế GTGT đầu vào thì phải đáp ứng đồng thời 4 điều kiện chứng từ bắt buộc sau đây:

1. Hợp đồng bán hàng hóa hoặc hợp đồng gia công hàng hóa xuất khẩu ký với tổ chức, cá nhân ở nước ngoài.
2. Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice) và hóa đơn GTGT xuất khẩu theo quy định pháp luật về hóa đơn, chứng từ.
3. Chứng từ thanh toán không dùng tiền mặt qua ngân hàng (điện chuyển tiền quốc tế Swift/TT, chứng từ thanh toán L/C…) từ tài khoản của bên mua nước ngoài vào tài khoản của doanh nghiệp Việt Nam.
4. Tờ khai hải quan đã được thông quan theo quy định của pháp luật về hải quan, trên đó thể hiện rõ hàng hóa đã thực xuất qua biên giới và thông tin người xuất khẩu khớp với doanh nghiệp bán hàng.

Theo quy định tại Thông tư 219/2013/TT-BTC và Công văn 5471/TCT-CS của Tổng cục Thuế, việc thiếu bất kỳ chứng từ nào trong bộ hồ sơ nêu trên—đặc biệt là tờ khai hải quan—sẽ khiến doanh nghiệp mất quyền hưởng ưu đãi thuế suất 0%.

Kịch bản “bẫy thuế” thực tế khi bán hàng theo điều kiện EXW

Khi doanh nghiệp Việt Nam ký hợp đồng bán hàng theo đúng nguyên tắc EXW tiêu chuẩn của Incoterms, quy trình thực tế thường diễn ra theo các tình huống rủi ro sau:

• Tình huống 1 – Người mua gộp hàng và đứng tên đơn vị khác xuất khẩu: Người mua nước ngoài thu mua hàng EXW từ 3–4 xưởng nhỏ khác nhau tại Việt Nam. Sau đó, công ty logistics của người mua đến từng xưởng thu gom hàng về một kho chung và sử dụng pháp nhân của một công ty thương mại trung gian để mở một tờ khai xuất khẩu duy nhất cho toàn bộ container. Lúc này, xưởng sản xuất ban đầu hoàn toàn không có tên trên tờ khai hải quan xuất khẩu và cũng không được cung cấp bản sao tờ khai.
• Tình huống 2 – Giao hàng tại kho nội địa của bên mua mà không qua hải quan: Người mua nước ngoài yêu cầu giao hàng EXW tại xưởng của người bán, sau đó xe của người mua chở thẳng hàng hóa đó đến giao cho một nhà máy khác đang hoạt động ngay trong lãnh thổ Việt Nam để làm nguyên liệu sản xuất, nhưng hai bên không làm thủ tục xuất nhập khẩu tại chỗ (On-spot export/import).
• Hậu quả khi thanh tra, kiểm tra thuế: Khi cơ quan thuế thực hiện kiểm tra hồ sơ hoàn thuế hoặc thanh tra quyết toán thuế định kỳ sau 1–3 năm, doanh nghiệp bán hàng chỉ xuất trình được hợp đồng EXW, chứng từ báo có ngân hàng (tiền USD về tài khoản) và biên bản bàn giao hàng tại cổng kho. Vì không có tờ khai hải quan xuất khẩu đứng tên công ty, đoàn kiểm tra sẽ loại bỏ doanh thu xuất khẩu 0%, chuyển toàn bộ giá trị hợp đồng sang doanh thu bán hàng nội địa, từ đó truy thu 8% hoặc 10% thuế GTGT đầu ra, bác bỏ quyền hoàn thuế GTGT đầu vào tương ứng và phạt tiền chậm nộp thuế tính theo ngày.

Quy trình 4 bước bảo vệ doanh nghiệp Việt Nam khi ký hợp đồng bán giá EXW

Nếu khách hàng nước ngoài kiên quyết yêu cầu báo giá EXW để đội ngũ logistics chỉ định (Nominated Forwarder) của họ kiểm soát cước vận chuyển, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam cần áp dụng ngay các biện pháp phòng ngừa sau đây trước khi đặt bút ký hợp đồng:

1. Đàm phán chuyển sang điều kiện FCA (Kho người bán): Giải thích rõ cho đối tác nước ngoài biết quy định về thuế và hải quan tại Việt Nam. Bạn có thể giữ nguyên mức giá bán tương đương hoặc chỉ cộng thêm một khoản phí rất nhỏ cho chi phí mở tờ khai hải quan xuất khẩu và bốc hàng lên xe, nhưng trên hợp đồng thương mại và hóa đơn phải ghi rõ điều kiện là FCA (Địa chỉ nhà máy của bạn) – Incoterms 2020.
2. Nếu vẫn giữ tên gọi EXW, phải thêm điều khoản đặc biệt về thủ tục hải quan trong hợp đồng: Trong trường hợp hệ thống mua hàng toàn cầu của khách hàng bắt buộc phải hiển thị chữ “EXW”, doanh nghiệp cần bổ sung một điều khoản ràng buộc tại mục Điều kiện giao hàng (Delivery Terms) của hợp đồng: “Mặc dù giao hàng theo điều kiện EXW, Người bán sẽ là đơn vị đứng tên Người xuất khẩu (Exporter of Record) trên tờ khai hải quan xuất khẩu tại Việt Nam. Chi phí mở tờ khai do Người mua chi trả (hoặc đã bao gồm trong giá), và đại lý giao nhận của Người mua có nghĩa vụ phối hợp cung cấp thông tin phương tiện vận tải để Người bán hoàn tất thông quan xuất khẩu”.
3. Kiểm soát chặt chẽ đại lý giao nhận (Forwarder) của người mua: Yêu cầu công ty forwarder do người mua chỉ định phải ký hợp đồng ủy quyền hoặc phối hợp trực tiếp với bộ phận xuất nhập khẩu của nhà máy. Nếu forwarder của người mua là bên truyền tờ khai thông qua chữ ký số đại lý hải quan, họ bắt buộc phải khai báo Mã số thuế của nhà máy bạn tại ô “Người xuất khẩu” trên tờ khai VNACCS và bàn giao tờ khai đã thông quan (có xác nhận hàng qua khu vực giám sát hải quan) cho kế toán của bạn ngay sau khi tàu chạy.
4. Thận trọng với giao dịch Xuất nhập khẩu tại chỗ: Các quy định về thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu tại chỗ (theo Điều 35 Nghị định 08/2015/NĐ-CP và các dự thảo sửa đổi gần đây) đối với thương nhân nước ngoài có hoặc không có hiện diện tại Việt Nam đang có nhiều thay đổi về điều kiện hoàn thuế GTGT. Trước khi ký hợp đồng EXW giao hàng cho một bên thứ ba ngay trong nội địa Việt Nam theo chỉ định của khách nước ngoài, doanh nghiệp cần làm việc trực tiếp với đơn vị cung cấp dịch vụ thủ tục hải quan và thông quan hàng hóa hoặc cơ quan hải quan quản lý để xác nhận tính hợp lệ của loại hình tờ khai.

Nhập khẩu hàng hóa theo giá EXW tính trị giá hải quan và thuế như thế nào?

Trị giá hải quan dùng để tính thuế nhập khẩu tại Việt Nam được xác định dựa trên nguyên tắc giá thực tế phải trả tính đến cửa khẩu nhập đầu tiên (tương đương giá CIF hoặc CIP). Do đó, khi nhập khẩu hàng hóa theo giá EXW, doanh nghiệp bắt buộc phải kê khai và cộng toàn bộ các chi phí phát sinh từ kho người bán nước ngoài cho đến cảng nhập khẩu Việt Nam (gọi là khoản điều chỉnh cộng) vào trị giá tính thuế.

Một sai lầm phổ biến của nhiều doanh nghiệp mới bắt đầu nhập khẩu hoặc nhân viên mua hàng chưa nắm vững nghiệp vụ hải quan là nhìn vào Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice) ghi giá EXW và lấy ngay con số đó nhân với tỷ giá để tính thuế nhập khẩu. Cách làm này vi phạm quy định về xác định trị giá hải quan và sẽ dẫn đến việc bị ấn định thuế, phạt vi phạm hành chính khi cơ quan hải quan kiểm tra hồ sơ hoặc kiểm tra sau thông quan.

Cơ sở pháp lý về xác định trị giá hải quan đối với hàng nhập khẩu EXW

Theo quy định tại Thông tư 39/2015/TT-BTC ngày 25 tháng 03 năm 2015 của Bộ Tài chính quy định về trị giá hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu (được sửa đổi, bổ sung một số điều bởi Thông tư 60/2019/TT-BTC), trị giá hải quan của hàng hóa nhập khẩu là giá thực tế phải trả tính đến cửa khẩu nhập đầu tiên.

Khái niệm “cửa khẩu nhập đầu tiên” được quy định rõ cho từng phương thức vận tải:
* Đối với đường biển và đường hàng không: Là cảng dỡ hàng (Port of Discharge) hoặc sân bay dỡ hàng ghi trên vận đơn nơi hàng hóa đến lãnh thổ Việt Nam (ví dụ: Cảng Cát Lái, Cảng Hải Phòng, Sân bay Nội Bài, Sân bay Tân Sơn Nhất).
* Đối với đường bộ hoặc đường sắt: Là cửa khẩu biên giới đường bộ, ga đường sắt liên vận quốc tế nơi hàng hóa nhập vào lãnh thổ Việt Nam (ví dụ: Cửa khẩu Hữu Nghị, Cửa khẩu Mộc Bài).

Vì giá EXW chỉ mới là giá hàng tại kho người bán ở nước ngoài (chưa có bất kỳ chi phí vận chuyển nào đưa hàng đến cửa khẩu nhập đầu tiên của Việt Nam), nên người khai hải quan phải thực hiện nghiệp vụ khai báo các khoản điều chỉnh cộng (Adjustment Additions) theo Điều 13 Thông tư 39/2015/TT-BTC và Thông tư 60/2019/TT-BTC.

Công thức tính trị giá hải quan chuẩn khi mua hàng giá EXW

Để tính đúng số thuế phải nộp khi nhập khẩu lô hàng theo điều kiện EXW, doanh nghiệp cần tổng hợp đầy đủ hóa đơn tiền hàng từ nhà cung cấp và hóa đơn thu cước (Debit Note / Freight Invoice) từ công ty vận chuyển (Forwarder). Công thức xác định trị giá tính thuế như sau:

$$text{Trị giá hải quan (CIF/CIP)} = text{Giá Invoice EXW} + text{Chi phí nội địa đầu nước ngoài (Origin Charges)} + text{Cước vận tải quốc tế (F)} + text{Phí bảo hiểm quốc tế (I)}$$

Trong đó, các thành phần cụ thể bao gồm:

1. Giá Invoice EXW: Tổng giá trị tiền hàng ghi trên hóa đơn thương mại của người bán nước ngoài.
2. Chi phí nội địa tại nước xuất khẩu (Origin Charges / Ex-Works Charges): Đây là khoản mà nhiều doanh nghiệp hay khai sót nhất. Khoản này bao gồm tất cả chi phí phát sinh từ lúc nhận hàng tại kho người bán cho đến khi hàng được xếp lên tàu/máy bay tại nước xuất khẩu:
   * Chi phí bốc hàng lên xe tại kho người bán (Loading fee, nếu thuê ngoài).
   * Cước vận chuyển đường bộ nội địa từ kho người bán ra cảng xuất hoặc sân bay xuất (Origin Inland Trucking / Pick-up fee).
   * Chi phí làm thủ tục hải quan xuất khẩu tại nước ngoài (Export Customs Clearance fee).
   * Các phụ phí làm hàng tại cảng đi hoặc sân bay đi (Origin Terminal Handling Charge – O.THC, phí đóng ghép hàng lẻ CFS fee, phí chứng từ Bill/AWB fee, phí soi chiếu an ninh Screening fee…).
3. Cước vận chuyển quốc tế (International Freight – F): Cước tàu biển (Ocean Freight) hoặc cước hàng không (Air Freight) từ cảng xuất nước ngoài về đến cảng nhập Việt Nam, cùng các phụ phí cước như phụ phí nhiên liệu (BAF/FSC), phụ phí mùa cao điểm (PSS)…
4. Phí bảo hiểm quốc tế (Insurance – I): Nếu doanh nghiệp có mua bảo hiểm vận chuyển hàng hóa cho lô hàng thì cộng phí bảo hiểm thực tế vào. Nếu doanh nghiệp không mua bảo hiểm, thì không phải cộng khoản phí bảo hiểm này vào trị giá tính thuế.

Ví dụ minh họa thực tế cách tính thuế nhập khẩu lô hàng EXW

Giả sử doanh nghiệp của bạn tại TP. Hồ Chí Minh nhập khẩu một lô hàng máy móc cơ khí (đóng trong 01 container 20DC) từ một nhà máy tại bang California, Hoa Kỳ về cảng Cát Lái theo điều kiện EXW City of Industry, CA – Incoterms 2020. Các số liệu chứng từ thực tế của lô hàng như sau:

• Giá trị hàng hóa trên Commercial Invoice (Giá EXW): 50.000 USD.
• Bảng kê chi phí dịch vụ (Debit Note) do công ty Logistics xuất cho doanh nghiệp bạn:
• Cước xe tải kéo container từ kho người bán tại California ra cảng Los Angeles (Inland Trucking): 650 USD.
• Phí khai hải quan xuất khẩu tại Mỹ và phụ phí cảng Los Angeles (Export Customs & Origin Local Charges): 450 USD.
• Cước vận chuyển đường biển từ cảng Los Angeles về cảng Cát Lái (Ocean Freight): 1.900 USD.
• Phí xếp dỡ tại cảng Cát Lái (Destination THC) và phí lệnh giao hàng (D/O fee): 200 USD (phát sinh sau khi tàu cập cảng Việt Nam).
• Cước vận chuyển nội địa từ cảng Cát Lái về kho doanh nghiệp tại Bình Dương: 150 USD.
• Bảo hiểm hàng hóa: Doanh nghiệp không mua bảo hiểm.
• Thuế suất giả định theo mã HS của máy móc: Thuế nhập khẩu ưu đãi là 5%, Thuế GTGT hàng nhập khẩu là 10%.

Cách bóc tách chi phí để khai báo hải quan:

• Các khoản PHẢI CỘNG vào trị giá tính thuế (phát sinh trước và đến cửa khẩu nhập Cát Lái):
• Tiền hàng EXW: 50.000 USD.
• Cước kéo xe nội địa Mỹ + Phí xuất khẩu & phụ phí cảng Mỹ: $650 + 450 = 1.100text{ USD}$.
• Cước biển quốc tế: 1.900 USD.
• $rightarrow$ Tổng các khoản điều chỉnh cộng: $1.100 + 1.900 = 3.000text{ USD}$.
• $rightarrow$ Trị giá hải quan tính thuế (Giá CIF Cát Lái): $50.000 + 3.000 = 53.000text{ USD}$.
• Các khoản KHÔNG CỘNG vào trị giá tính thuế (hoặc được trừ ra nếu đã gộp chung): Phí D/O và vận chuyển nội địa từ Cát Lái về Bình Dương (150 USD) vì đây là chi phí phát sinh tại nội địa Việt Nam sau cửa khẩu nhập đầu tiên (với điều kiện được tách riêng rõ ràng trên hóa đơn cước). Lưu ý riêng về phí THC tại cảng đến (Destination THC): tùy theo việc phí này đã nằm trong cước biển hay tách rời và hướng dẫn cụ thể của cơ quan hải quan từng thời kỳ, nhân viên khai báo cần kiểm tra chứng từ cước để kê khai chính xác.

Tính số thuế phải nộp (tính theo USD trước khi quy đổi ra VNĐ theo tỷ giá tính thuế):
* Thuế nhập khẩu phải nộp: $53.000text{ USD} times 5% = 2.650text{ USD}$.
* Trị giá tính thuế GTGT hàng nhập khẩu: $53.000text{ USD} + 2.650text{ USD} = 55.650text{ USD}$.
* Thuế GTGT hàng nhập khẩu phải nộp: $55.650text{ USD} times 10% = 5.565text{ USD}$.
* Tổng số thuế phải nộp cho cơ quan hải quan: $2.650 + 5.565 = 8.215text{ USD}$.

(Lưu ý: Nếu nhân viên chứng từ khai sót khoản chi phí nội địa tại Mỹ và cước biển 3.000 USD, tức chỉ khai trị giá tính thuế là 50.000 USD, doanh nghiệp sẽ khai thiếu 150 USD thuế nhập khẩu và 315 USD thuế GTGT. Khi bị phát hiện, ngoài việc phải nộp đủ 465 USD tiền thuế thiếu và tiền chậm nộp, doanh nghiệp sẽ bị xử phạt vi phạm hành chính về hành vi khai sai dẫn đến thiếu số tiền thuế phải nộp theo quy định tại Nghị định 128/2020/NĐ-CP).

Lưu ý khi yêu cầu công ty Forwarder xuất hóa đơn cước cho hàng nhập EXW

Để quá trình thông quan nhập khẩu diễn ra thuận lợi và không bị cơ quan hải quan bác bỏ trị giá giao dịch, bộ phận xuất nhập khẩu cần yêu cầu công ty logistics (Forwarder) tuân thủ nguyên tắc tách bạch chi phí trên thông báo thu cước (Debit Note / Arrival Notice):

• Tách rõ 3 nhóm chi phí: (1) Chi phí từ kho người bán đến cảng xuất nước ngoài (Ex-Works / Origin Charges), (2) Cước vận tải quốc tế chặng chính (International Freight), và (3) Chi phí phát sinh tại nội địa Việt Nam sau khi hàng đến cảng (Destination Local Charges & Domestic Trucking).
• Tránh gộp chung thành một dòng “All-in Door-to-Door Freight”: Nếu công ty vận chuyển xuất một hóa đơn gộp chung toàn bộ chi phí từ kho người bán nước ngoài về tận kho người mua tại Việt Nam thành một con số duy nhất mà không có bảng bóc tách hợp lệ, cơ quan hải quan sẽ yêu cầu cộng toàn bộ con số tổng đó (bao gồm cả cước xe tải chạy trong nội địa Việt Nam) vào trị giá tính thuế nhập khẩu, làm tăng số tiền thuế doanh nghiệp phải nộp một cách không cần thiết.

Lưu ý miễn trừ trách nhiệm: Các quy định về thuế GTGT, trị giá hải quan và thủ tục xuất nhập khẩu có thể thay đổi theo các thông tư, nghị định mới của Bộ Tài chính và Tổng cục Hải quan. Doanh nghiệp nên kiểm tra văn bản pháp luật hiện hành hoặc liên hệ trực tiếp với chuyên viên tư vấn hải quan của Soleil để xác nhận phương án khai báo chính xác cho từng lô hàng cụ thể.

Câu hỏi thường gặp

Thuật ngữ “EXW Loaded” có hợp lệ theo quy tắc Incoterms 2020 không?

Bộ quy tắc Incoterms 2020 của ICC không công nhận thuật ngữ biến thể “EXW Loaded” (Giao tại xưởng đã bốc hàng lên xe). Khi các bên tự ý thêm từ “Loaded” vào sau điều kiện EXW trong hợp đồng, họ phải tự quy định rõ trong lời văn hợp đồng rằng chi phí và rủi ro trong quá trình bốc hàng thuộc về người bán hay người mua. Nếu không ghi rõ về mặt rủi ro, khi xảy ra tai nạn rơi vỡ hàng hóa lúc đang nâng lên xe, tranh chấp pháp lý rất khó phân xử; do đó ICC khuyến nghị dùng điều kiện FCA (cơ sở người bán) thay cho “EXW Loaded”.

Thương nhân nước ngoài không có pháp nhân tại Việt Nam có tự làm thủ tục xuất khẩu hàng EXW được không?

Không. Theo quy định của pháp luật hải quan Việt Nam, thương nhân nước ngoài không có hiện diện tại Việt Nam (không có mã số thuế và chữ ký số nội địa) thì không thể trực tiếp đăng ký tài khoản để truyền tờ khai trên hệ thống thông quan điện tử VNACCS/VCIS. Để đưa hàng mua theo giá EXW ra khỏi Việt Nam, người mua nước ngoài buộc phải ký hợp đồng ủy quyền cho một Đại lý làm thủ tục hải quan được cấp phép tại Việt Nam hoặc thỏa thuận để chính doanh nghiệp bán hàng Việt Nam đứng tên người xuất khẩu trên tờ khai.

Giá EXW khác với giá FOB ở những điểm cơ bản nào?

Sự khác biệt lớn nhất nằm ở phạm vi chi phí, thủ tục thông quan xuất khẩu và phương thức vận tải áp dụng. Giá EXW áp dụng cho mọi phương thức vận tải và chỉ bao gồm tiền hàng tại xưởng; người mua phải tự chịu toàn bộ chi phí bốc hàng, kéo xe nội địa và mở tờ khai xuất khẩu. Ngược lại, giá FOB (Free On Board) chỉ áp dụng cho vận tải đường biển hoặc thủy nội địa, trong đó người bán phải chi trả toàn bộ chi phí vận chuyển nội địa ra cảng, hoàn tất thủ tục hải quan xuất khẩu và chịu mọi rủi ro cho đến khi hàng hóa đã được xếp an toàn lên boong tàu tại cảng đi quy định.

Khi nào doanh nghiệp nhập khẩu Việt Nam nên chọn mua hàng theo giá EXW?

Doanh nghiệp nhập khẩu Việt Nam nên chọn mua hàng theo điều kiện EXW khi nhà cung cấp nước ngoài là các nhà máy nội địa chỉ chuyên sản xuất và không có bộ phận phụ trách xuất nhập khẩu, hoặc khi họ cộng chi phí vận chuyển nội địa quá cao khi báo giá FOB/CIF. Ngoài ra, nếu doanh nghiệp của bạn nhập khẩu từ nhiều nhà cung cấp khác nhau tại cùng một quốc gia (như Trung Quốc, Mỹ, châu Âu) và muốn tự thuê một công ty Forwarder uy tín có văn phòng tại nước sở tại để đứng ra thu gom hàng (Consolidation) đóng chung vào một container nhằm tối ưu cước phí, thì mua giá EXW hoặc FCA là lựa chọn hiệu quả.

Hiểu rõ exw là gì và nắm vững các quy định về thuế, trị giá hải quan cũng như rủi ro bốc xếp là yếu tố quyết định giúp doanh nghiệp bảo vệ lợi nhuận trong các hợp đồng ngoại thương. Với hệ thống văn phòng trực tiếp tại Việt Nam (TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội), Canada, Hoa Kỳ, Vương quốc Anh và Úc cùng mạng lưới đối tác toàn cầu, chúng tôi hỗ trợ doanh nghiệp thực hiện trọn gói quy trình nhận hàng tận xưởng theo điều kiện EXW hoặc FCA, vận chuyển nội địa, làm thủ tục hải quan xuất nhập khẩu và vận chuyển quốc tế bằng đường biển hoặc đường hàng không. Để được tư vấn phương án vận chuyển và khai báo hải quan phù hợp cho lô hàng của bạn, vui lòng liên hệ với văn phòng Soleil Transportation tại Việt Nam qua số điện thoại +84 868 999 726, email vn.genbox@soleiltransportation.com hoặc gửi thông tin tại trang liên hệ và nhận báo giá.

Những điểm chính

• FAS (Free Alongside Ship) là quy tắc thương mại quốc tế chỉ sử dụng cho phương thức vận tải biển và đường thủy nội địa theo Incoterms 2020 (Ấn phẩm số 723E của Phòng Thương mại Quốc tế – ICC).
• Rủi ro mất mát, hư hỏng và chi phí phát sinh chuyển giao từ người bán sang người mua ngay khi hàng hóa được đặt an toàn dọc mạn con tàu do người mua chỉ định tại cảng bốc hàng.
• Chi phí cẩu hàng từ cầu cảng hoặc từ sà lan lên boong tàu (stevedoring/loading charges) do người mua hoàn toàn chịu trách nhiệm thanh toán.
• Người bán có nghĩa vụ hoàn tất thủ tục thông quan xuất khẩu, xin giấy phép xuất khẩu và nộp thuế xuất khẩu (nếu có) theo quy định hiện hành.
• Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) khuyến cáo doanh nghiệp không sử dụng điều kiện FAS cho hàng hóa đóng trong container (FCL hoặc LCL) mà nên chuyển sang quy tắc FCA (Free Carrier).

Giá FAS là gì và cấu thành từ những chi phí nào?

Giá FAS là mức giá bán hàng hóa bao gồm toàn bộ chi phí sản xuất, vận chuyển nội địa và thủ tục xuất khẩu để đưa lô hàng đến sát mạn tàu của người mua tại cảng bốc quy định. Mức giá này chưa bao gồm chi phí cẩu hàng từ cầu cảng lên tàu, cước vận chuyển đường biển quốc tế và phí bảo hiểm hàng hải.

Trong giao dịch ngoại thương, việc tính toán chính xác giá FAS giúp nhà xuất khẩu Việt Nam đảm bảo biên lợi nhuận và tránh bỏ sót các khoản phụ phí phát sinh tại bến cảng nội địa. Để hiểu rõ cấu trúc tài chính khi đàm phán hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế, doanh nghiệp có thể áp dụng công thức tính toán cơ bản sau:

Giá FAS = Giá hàng tại xưởng (EXW) + Chi phí vận tải nội địa ra cảng + Chi phí hạ bãi, đưa hàng ra sát mạn tàu + Chi phí làm thủ tục hải quan xuất khẩu và thuế xuất khẩu (nếu có).

Khi ký kết hợp đồng theo FAS trong Incoterms, ranh giới tài chính giữa hai bên mua và bán tại cảng đi cần được tách bạch rõ ràng theo từng hạng mục công việc:

Các khoản chi phí người bán phải chịu

• Chi phí đóng gói, kiểm đếm và chuẩn bị hàng hóa: Bao gồm chi phí bao bì thương mại phù hợp với tính chất hàng rời hoặc hàng bách hóa, chi phí kẻ ký mã hiệu (shipping marks) và phí kiểm tra chất lượng, hun trùng hoặc kiểm dịch trước khi xuất xưởng.
• Cước vận chuyển nội địa (Pre-carriage): Toàn bộ chi phí thuê xe tải, đầu kéo rơ-moóc sàn hoặc sà lan đường sông để vận chuyển lô hàng từ kho của người bán đến cảng xuất khẩu đã thỏa thuận.
• Chi phí bến bãi và xếp dỡ dọc mạn tàu: Phí ra vào cổng cảng, phí sử dụng cầu bến nội địa, phí thuê nhân công hoặc thiết bị nâng hạ để dỡ hàng từ phương tiện vận tải nội địa xuống mặt cầu cảng (quay/wharf) hoặc xếp lên sà lan (barge/lighter) neo đậu sát mạn tàu mẹ.
• Chi phí thông quan xuất khẩu: Lệ phí tờ khai hải quan, chi phí xin giấy phép xuất khẩu chuyên ngành, phí kiểm tra an ninh xuất khẩu và tiền thuế xuất khẩu (đối với các mặt hàng chịu thuế như khoáng sản, than đá, gỗ rừng tự nhiên).

Các khoản chi phí người mua phải chịu

• Chi phí bốc hàng lên tàu (Loading/Stevedoring charges): Đây là điểm khác biệt tài chính lớn nhất mà bộ phận mua hàng và kế toán xuất nhập khẩu cần lưu ý. Toàn bộ chi phí thuê cẩu bờ hoặc cẩu tàu để nhấc hàng từ mặt cầu cảng hoặc từ bụng sà lan qua lan can tàu vào hầm hàng do người mua chi trả.
• Cước vận tải đường biển quốc tế (Main carriage): Chi phí thuê tàu chuyến (voyage charter) hoặc tàu định tuyến để chuyên chở lô hàng từ cảng bốc hàng tại Việt Nam đến cảng đích ở nước ngoài.
• Phí bảo hiểm hàng hóa (Marine cargo insurance): Chi phí mua bảo hiểm cho lô hàng kể từ thời điểm hàng hóa được đặt dọc mạn tàu tại cảng đi cho đến khi về tới kho đích.
• Chi phí tại cảng đến và nhập khẩu: Phí dỡ hàng khỏi tàu tại cảng đích (discharging costs), phí lưu kho bãi, lệ phí thông quan nhập khẩu, thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng (VAT) và cước vận chuyển nội địa tại nước nhập khẩu.

Quy định chi phí đối với giao dịch mua bán theo chuỗi (String sales)

Trong thương mại quốc tế đối với các mặt hàng nguyên liệu thô như nông sản, hạt nhựa, quặng sắt hoặc than đá, một lô hàng thường được mua đi bán lại nhiều lần ngay khi đang nằm tại cảng hoặc trên sà lan. Theo Điều A2 của quy tắc Incoterms 2020, người bán đứng ở giữa chuỗi giao dịch (string sales) không cần trực tiếp vận chuyển hàng từ kho ra cảng. Thay vào đó, người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng và cấu thành giá FAS bằng cách mua lại lô hàng đã được người bán ban đầu đặt sẵn dọc mạn tàu chỉ định để chuyển giao quyền sở hữu cho người mua kế tiếp.

Tại một số cảng hàng rời, ranh giới giữa chi phí đưa hàng ra cầu bến và chi phí chuẩn bị bốc hàng đôi khi phụ thuộc vào biểu phí dịch vụ và tập quán của từng cảng (port customs). Doanh nghiệp nên tham khảo tổng quan về các điều kiện Incoterms để phân bổ chi phí cầu bến rõ ràng ngay trong phụ lục hợp đồng, tránh việc cảng vụ thu phí trùng lặp giữa đại lý tàu của người mua và đơn vị giao nhận của người bán.

Phân chia rủi ro và trách nhiệm giữa người mua và người bán theo FAS như thế nào?

Rủi ro mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa chuyển từ người bán sang người mua chính xác tại thời điểm hàng hóa được đặt an toàn dọc mạn tàu chỉ định tại cảng xuất khẩu. Người mua chịu trách nhiệm thuê tàu, chỉ định địa điểm bốc hàng và thu xếp toàn bộ việc cẩu hàng lên boong.

Nhiều doanh nghiệp mới tham gia xuất nhập khẩu thường đặt câu hỏi free alongside ship là gì về mặt pháp lý khi xảy ra tai nạn hàng hải tại cầu cảng. Cụm từ Free Alongside Ship có nghĩa là người bán được “giải phóng” khỏi mọi nghĩa vụ và rủi ro ngay khi hàng hóa đã nằm trong tầm với của cần cẩu tàu (trên cầu cảng) hoặc trên phương tiện chuyển tải nổi (sà lan) áp sát mạn con tàu do người mua thuê.

Để quy trình giao nhận tại cảng diễn ra đúng tiến độ và có cơ sở pháp lý giải quyết tranh chấp, điều kiện FAS quy định cụ thể các nghĩa vụ vận hành của hai bên như sau:

1. Nghĩa vụ thông báo thông tin tàu của người mua (Điều B10)

Vì người mua là bên ký hợp đồng thuê tàu biển, người bán không thể biết khi nào tàu cập cảng và đỗ tại cầu bến nào nếu không có thông báo chính thức. Theo quy tắc FAS, người mua bắt buộc phải gửi thông báo bằng văn bản cho người bán trong khoảng thời gian hợp lý trước ngày giao hàng, bao gồm đầy đủ 3 thông tin:

• Tên chính xác của con tàu (vessel name) và số chuyến (voyage number).
• Địa điểm bốc hàng cụ thể (loading point/berth/anchorage) bên trong cảng chỉ định.
• Thời gian giao hàng cụ thể (delivery time window) nằm trong khoảng thời gian giao hàng đã cam kết trong hợp đồng ngoại thương.

Trong thực tế vận hành hàng rời như xuất khẩu dăm gỗ, gạo đóng bao hay clinker, việc điều động hàng chục chiếc sà lan hoặc hàng trăm chuyến xe đầu kéo ra cầu cảng đòi hỏi sự khớp nối chặt chẽ với Thông báo sẵn sàng bốc dỡ (Notice of Readiness – NOR) của thuyền trưởng.

2. Chuyển giao rủi ro sớm khi tàu gặp sự cố hoặc đến trễ (Điều B3)

Đây là điều khoản bảo vệ quyền lợi trực tiếp cho nhà xuất khẩu Việt Nam. Rủi ro và chi phí phát sinh sẽ chuyển giao sớm cho người mua ngay cả khi hàng chưa được đặt sát mạn tàu trong các trường hợp người mua vi phạm nghĩa vụ điều tàu sau đây:

• Người mua không thông báo kịp thời tên tàu, vị trí cầu bến và thời gian nhận hàng cho người bán.
• Con tàu do người mua chỉ định đến cảng muộn hơn thời hạn đã thỏa thuận trong hợp đồng.
• Tàu đã đến cảng nhưng không thể cập cầu bến hoặc không thể nhận hàng vì lý do kỹ thuật, thủ tục cảng vụ hoặc thời tiết.
• Tàu ngừng nhận hàng (đóng nắp hầm hàng – closes its hatches) sớm hơn thời gian đã thông báo trước đó.

Trong cả bốn tình huống trên, mọi rủi ro hư hỏng hàng hóa (do mưa bão, ẩm mốc tại cảng) và toàn bộ chi phí phát sinh như phí lưu bãi cầu cảng (quay demurrage), phí lưu xe tải, hoặc phí neo đậu chờ đợi của sà lan (barge demurrage/waiting time) đều do người mua gánh chịu kể từ ngày giao hàng đã thỏa thuận. Điều kiện bắt buộc để người bán được miễn trừ trách nhiệm là lô hàng phải được phân tách riêng biệt, đánh dấu rõ ràng hoặc xác định cụ thể là hàng hóa thuộc hợp đồng đó (clearly identified as the contract goods).

3. Trách nhiệm trong quá trình nâng hạ và chứng từ giao hàng

Khi hàng đã tập kết tại mạn tàu, đơn vị xếp dỡ (stevedore) do người mua hoặc hãng tàu thuê sẽ tiến hành móc cáp và cẩu hàng qua lan can tàu để đưa xuống hầm tàu. Nếu đứt cáp cẩu làm hàng rơi xuống biển hoặc va đập vào thành tàu gây hư hỏng trong quá trình nâng hạ này, mọi tổn thất thuộc về người mua.

Về mặt chứng từ (Điều A6 và B6), người bán phải cung cấp cho người mua bằng chứng thông thường xác nhận hàng đã được giao dọc mạn tàu bằng chi phí của người bán. Chứng từ này thường là Biên lai nhận hàng tại cầu cảng (Dock Receipt), Biên lai thuyền phó (Mate’s Receipt) hoặc biên bản giao nhận giữa đại diện người bán và đại diện tàu. Vì hàng chưa lên tàu ở thời điểm hoàn tất giao hàng FAS, người bán không có nghĩa vụ phải lấy Vận đơn đã bốc hàng lên tàu (On-board Bill of Lading), nhưng có trách nhiệm hỗ trợ người mua lấy chứng từ vận tải này nếu người mua yêu cầu và chịu mọi chi phí, rủi ro liên quan.

4. Nghĩa vụ mua bảo hiểm và khoảng trống rủi ro tại cầu cảng

Theo Điều A5 và B5 của Incoterms 2020, cả người bán và người mua đều không có nghĩa vụ bắt buộc phải mua bảo hiểm hàng hóa cho bên kia. Tuy nhiên, đây lại là điểm dễ phát sinh thiệt hại tài chính nhất cho người mua nếu không hiểu kỹ nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải.

Thông thường, các đơn bảo hiểm hàng hải theo điều khoản vận chuyển tiêu chuẩn của người mua chỉ bắt đầu có hiệu lực khi hàng hóa đã nằm an toàn trên boong tàu (on board). Khi mua hàng theo giá FAS, rủi ro đã thuộc về người mua ngay từ trên mặt cầu cảng hoặc trên sà lan. Nếu không mua bổ sung điều khoản bảo hiểm rủi ro xếp dỡ tại bến (loading risk extension) có hiệu lực ngay từ thời điểm hàng đặt dọc mạn tàu, người mua sẽ rơi vào “khoảng trống bảo hiểm” trong suốt công đoạn cẩu hàng từ bờ lên tàu. Các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ vận tải đường biển cho hàng rời và hàng dự án cần kiểm tra kỹ điều khoản thời điểm bắt đầu trách nhiệm bảo hiểm với công ty bảo hiểm trước khi tàu làm hàng.

Thủ tục hải quan và khai báo trị giá xuất khẩu theo giá FAS thực hiện ra sao?

Theo Incoterms 2020, người bán bắt buộc phải làm thủ tục thông quan xuất khẩu và nộp các loại thuế, lệ phí liên quan trước khi hàng đặt dọc mạn tàu. Trên tờ khai hải quan điện tử VNACCS, trị giá tính thuế xuất khẩu được căn cứ vào giá bán thực tế của hàng hóa tính đến cửa khẩu xuất.

Trong lịch sử phát triển của bộ quy tắc thương mại quốc tế, các phiên bản Incoterms trước năm 2000 từng quy định người mua phải tự làm thủ tục thông quan xuất khẩu tại nước người bán. Tuy nhiên, quy định cũ này gây ra nhiều vướng mắc pháp lý vì doanh nghiệp nước ngoài thường không có tư cách pháp nhân để đứng tên trên tờ khai hải quan tại nước xuất khẩu. Kể từ phiên bản Incoterms 2000 và duy trì xuyên suốt đến Incoterms 2020 (Điều A7 và B7), ICC đã quy định dứt khoát:

• Người bán: Chịu toàn bộ trách nhiệm và chi phí thực hiện thủ tục hải quan xuất khẩu, bao gồm việc khai báo hải quan, xin giấy phép xuất khẩu, kiểm tra an ninh xuất khẩu, giám định hàng hóa trước khi xuất đi và nộp thuế xuất khẩu (nếu có).
• Người mua: Chịu toàn bộ trách nhiệm và chi phí làm thủ tục hải quan quá cảnh qua nước thứ ba (nếu có) và thủ tục thông quan nhập khẩu tại nước đến, bao gồm việc xin giấy phép nhập khẩu và nộp thuế nhập khẩu.

Đối với các doanh nghiệp xuất khẩu tại Việt Nam, việc thực hiện nghĩa vụ hải quan theo điều kiện FAS cần tuân thủ chặt chẽ các quy định về trị giá hải quan và cách thức khai báo trên hệ thống điện tử:

Quy định về xác định trị giá hải quan hàng xuất khẩu tại Việt Nam

Căn cứ theo Điều 4 Thông tư 39/2015/TT-BTC (được sửa đổi, bổ sung tại Thông tư 60/2019/TT-BTC của Bộ Tài chính), nguyên tắc xác định trị giá hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu là giá bán của hàng hóa tính đến cửa khẩu xuất, không bao gồm phí bảo hiểm quốc tế (I) và phí vận tải quốc tế (F).

Khi doanh nghiệp ký hợp đồng xuất khẩu theo giá FAS tại một cảng biển Việt Nam (cửa khẩu xuất), mức giá FAS ghi trên hóa đơn thương mại (Commercial Invoice) đã bao gồm giá thành sản phẩm và toàn bộ chi phí vận chuyển nội địa, phí bến bãi để đưa hàng ra đến sát mạn tàu tại cửa khẩu xuất. Do đó, trị giá hóa đơn theo điều kiện FAS phản ánh trực tiếp giá bán tính đến cửa khẩu xuất và được sử dụng làm cơ sở để tính thuế xuất khẩu (đối với các mặt hàng thuộc biểu thuế xuất khẩu).

Lưu ý khi chuyển tải bằng sà lan từ cảng thủy nội địa ra khu neo

Trong thực tế xuất khẩu hàng rời tại Việt Nam (như xuất khẩu gạo từ Đồng bằng sông Cửu Long, hoặc đá vôi, clinker, dăm gỗ từ các tỉnh phía Bắc), các tàu biển trọng tải lớn thường không thể vào sâu trong sông mà phải neo đậu tại các khu chuyển tải ngoài vịnh (như khu neo Hòn Nét ở Cẩm Phả, Quảng Ninh hoặc khu neo Gò Gia, Vũng Tàu).

Lô hàng sẽ được đóng lên sà lan tại bến sông nội địa gần nhà máy, sau đó kéo ra khu neo ngoài vịnh để áp mạn tàu mẹ theo điều kiện FAS. Trong quá trình kiểm tra sau thông quan đối với các mặt hàng có thuế xuất khẩu, cơ quan hải quan thường rà soát kỹ chi phí vận tải thủy nội địa bằng sà lan từ nhà máy ra đến vịnh neo đậu tàu mẹ. Theo nguyên tắc giá bán tính đến cửa khẩu xuất, chi phí thuê sà lan vận chuyển nội địa ra khu neo chuyển tải để giao hàng dọc mạn tàu cấu thành trực tiếp trong trị giá tính thuế xuất khẩu. Doanh nghiệp cần lưu giữ đầy đủ hợp đồng thuê sà lan, hóa đơn cước nội địa và biên bản giao nhận để giải trình rõ ràng khi làm thủ tục hải quan.

Cách khai báo trên hệ thống VNACCS/VCIS và bộ chứng từ cần thiết

Khi truyền tờ khai xuất khẩu (mã nghiệp vụ EDA/EDC) trên hệ thống hải quan điện tử VNACCS, nhân viên xuất nhập khẩu thực hiện khai báo tại ô chỉ tiêu thông tin về Hóa đơn thương mại như sau:

• Mã điều kiện giá hóa đơn: Chọn mã FAS trong danh mục điều kiện Incoterms.
• Mã địa điểm giao hàng: Nhập mã cảng xuất khẩu chuẩn theo bảng mã UN/LOCODE gồm 5 ký tự (ví dụ: VNHPH cho cảng Hải Phòng, VNCMP cho cảng Cẩm Phả, VNQUI cho cảng Quy Nhơn, hoặc VNVUT cho khu vực cảng Vũng Tàu).
• Tổng trị giá hóa đơn: Nhập tổng số tiền theo giá FAS ghi trên Commercial Invoice và mã đồng tiền thanh toán (ví dụ: USD).

Để quá trình thông quan xuất khẩu diễn ra thuận lợi trước khi tàu của người mua cập bến, bộ phận chứng từ của người bán cần chuẩn bị sẵn hồ sơ gồm:

1. Hợp đồng ngoại thương (Sales Contract): Quy định rõ điều kiện giao hàng FAS, tên cầu cảng hoặc khu neo đậu, quy cách hàng hóa và trách nhiệm chịu phí bốc hàng (stevedoring).
2. Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice): Thể hiện rõ đơn giá và tổng trị giá theo điều kiện FAS kèm địa điểm giao hàng.
3. Phiếu đóng gói hàng hóa (Packing List) hoặc Bản kê chi tiết hàng rời: Ghi rõ trọng lượng tịnh (Net Weight), trọng lượng cả bì (Gross Weight) hoặc khối lượng dự kiến đối với hàng xá.
4. Giấy phép xuất khẩu hoặc chứng nhận kiểm tra chuyên ngành: Chứng thư kiểm dịch thực vật (Phytosanitary Certificate) đối với nông sản, dăm gỗ; kết quả phân tích hóa lý đối với khoáng sản, quặng; hoặc giấy phép xuất khẩu của Bộ Công Thương/Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn tùy theo mã HS của mặt hàng.

Vì sao không nên áp dụng điều kiện FAS cho hàng đóng trong container?

Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) khuyến nghị không áp dụng điều kiện FAS cho hàng đóng trong container vì người gửi hàng không bao giờ được phép đưa container vào sát chân mạn tàu tại các bến cảng hiện đại. Thay vào đó, doanh nghiệp xuất nhập khẩu nên sử dụng quy tắc FCA (Free Carrier).

Một trong những sai lầm phổ biến nhất của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu là áp dụng thói quen sử dụng các điều kiện đường biển truyền thống (như FAS hoặc FOB) cho hàng hóa đóng trong container (FCL – hàng nguyên container và LCL – hàng lẻ ghép container). Trong văn bản hướng dẫn chính thức của ICC về Incoterms 2020 và cảng container, Ủy ban Luật và Tập quán Thương mại của ICC đã phân tích rõ sự bất cập giữa quy tắc FAS và quy trình khai thác cảng container hiện đại.

1. Quy trình giao nhận thực tế tại cảng container (Container Terminal)

Theo định nghĩa của free alongside ship, người bán chỉ hoàn thành nghĩa vụ giao hàng khi đặt hàng hóa ngay sát mạn con tàu trên cầu cảng hoặc trên sà lan. Tuy nhiên, đối với vận tải container:

• Đối với hàng nguyên container (FCL): Xe đầu kéo của người bán không bao giờ được phép chạy thẳng ra cầu tàu (quayside/berth) để đặt container dưới chân cẩu giàn (STS crane) sát mạn tàu. Vì lý do an ninh cảng biển (Bộ luật ISPS) và quy trình điều độ bãi, người bán bắt buộc phải hạ container tại Bãi container (Container Yard – CY) hoặc Cảng cạn (Inland Container Depot – ICD) từ 1 đến 3 ngày trước giờ tàu cắt máng (closing time).
• Đối với hàng lẻ (LCL): Người bán phải giao hàng rời vào Kho thu gom hàng lẻ (Container Freight Station – CFS) để hãng tàu hoặc công ty gom hàng (Consolidator) đóng ghép vào container, sau đó mới kéo ra bãi CY.

Như vậy, trong cả hai trường hợp FCL và LCL, người bán mất hoàn toàn quyền kiểm soát thực tế đối với lô hàng ngay từ khi bàn giao hàng tại cổng bãi CY hoặc kho CFS, chứ không phải tại mạn tàu.

2. Khoảng trống rủi ro pháp lý và chi phí phát sinh tại bãi CY

Nếu hai bên vẫn cố tình ký hợp đồng theo điều kiện FAS cho một lô hàng đóng trong container 20DC hoặc 40HC, một khoảng trống rủi ro pháp lý rất lớn sẽ xuất hiện trong khoảng thời gian container nằm chờ tàu tại bãi CY:

• Rủi ro hư hỏng hoặc mất mát tại bãi cảng: Giả sử người bán đã hạ container an toàn xuống bãi CY của cảng Cát Lái hoặc cảng Lạch Huyện đúng hạn. Hai ngày sau, trong lúc chờ tàu cập bến, bãi cảng xảy ra sự cố cháy nổ, ngập nước, sự cố mất điện đối với container lạnh (Reefer container), hoặc xe nâng của cảng làm rơi container khi đảo chuyển nội bộ từ bãi CY ra cầu tàu.
• Tranh chấp thời điểm chuyển giao rủi ro: Khi tổn thất xảy ra tại bãi CY, người mua sẽ căn cứ đúng câu chữ của điều kiện FAS để từ chối nhận rủi ro vì “container chưa hề được đặt dọc mạn tàu”. Ngược lại, người bán đã giao container cho cảng theo đúng lệnh cấp rỗng/hạ bãi của hãng tàu nhưng vẫn phải gánh chịu toàn bộ thiệt hại tài chính đối với tài sản mà mình không còn quyền giám sát.
• Xung đột về Phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC – Terminal Handling Charge): Trong vận tải container, hãng tàu thường thu gộp phí nâng hạ tại bãi, phí vận chuyển nội bộ từ bãi CY ra mạn tàu và phí cẩu container lên tàu vào một khoản phụ phí duy nhất là THC. Trong khi đó, quy tắc FAS lại tách đôi chi phí này: người bán chịu phí đưa hàng ra mạn tàu, còn người mua chịu phí cẩu hàng từ mạn tàu lên boong. Sự lệch pha giữa quy tắc FAS và cấu trúc thu phí THC của hãng tàu dẫn đến việc người bán có nguy cơ bị thu phí hai lần hoặc tranh cãi kéo dài với người mua về việc ai phải trả phí THC tại cảng đi.

3. Giải pháp thay thế chuẩn xác: Chuyển từ FAS sang FCA

Để triệt tiêu toàn bộ rủi ro pháp lý nêu trên đối với hàng container, ICC và Cơ quan Quản lý Thương mại Quốc tế Hoa Kỳ (ITA) đều khuyến nghị doanh nghiệp chuyển sang sử dụng điều kiện FCA (Free Carrier – Giao cho người chuyên chở), ví dụ: FCA Cảng Cát Lái, TP. Hồ Chí Minh, Việt Nam, Incoterms 2020.

Khi sử dụng điều kiện FCA tại cảng hoặc bãi CY:
* Rủi ro chuyển giao từ người bán sang người mua ngay khi container được bàn giao cho hãng tàu (hoặc đại diện cảng) tại bãi CY hoặc kho CFS.
* Nghĩa vụ pháp lý khớp hoàn toàn với quy trình vận hành thực tế của cảng container.
* Toàn bộ phụ phí THC tại cảng xuất khẩu và phí bốc container lên tàu được phân định rõ ràng thuộc trách nhiệm của người mua theo hợp đồng vận tải với hãng tàu.

4. Những loại hàng hóa nào phù hợp nhất với điều kiện FAS?

Doanh nghiệp chỉ nên lựa chọn điều kiện FAS khi giao dịch các nhóm mặt hàng không đóng trong container và sử dụng phương thức thuê tàu chuyến (charter party) hoặc tàu hàng bách hóa, bao gồm:

• Hàng rời khô (Dry bulk cargo): Than đá, quặng sắt, quặng bô-xít, clinker, xi măng rời, cát công nghiệp, dăm gỗ, viên nén gỗ (wood pellets), ngũ cốc, thức ăn chăn nuôi, phân bón xá. Các mặt hàng này thường được tập kết tại bãi cảng sát mạn tàu hoặc vận chuyển bằng sà lan áp mạn tàu mẹ để cẩu ngoạm (grab) bốc thẳng lên hầm tàu.
• Hàng bách hóa đóng bao/đóng kiện xả rời (Breakbulk cargo): Gạo đóng bao 50kg, đường tinh luyện đóng bao, phân bón đóng bao Jumbo, sắt thép cuộn, thép tấm, thép hình, gỗ xẻ nguyên khối vận chuyển bằng sà lan hoặc xe tải ra thẳng cầu tàu.
• Hàng dự án, siêu trường siêu trọng (Project & Heavy-lift cargo): Tua-bin điện gió, cánh quạt điện gió, máy biến áp công nghiệp, nồi hơi, cấu kiện kết cấu thép nhà xưởng, dầm cầu, du thuyền hoặc phương tiện cơ giới lớn. Với những thiết bị nặng hàng trăm tấn này, nhà sản xuất chỉ có khả năng dùng rơ-moóc thủy lực nhiều trục (SPMT) hoặc sà lan chuyên dụng đưa hàng đến sát mạn tàu; còn việc cẩu kiện hàng lên boong đòi hỏi hệ thống cẩu tàu hạng nặng (heavy-lift gear) có sức nâng đặc biệt do người mua thuê chuyên biệt.

Điều kiện FAS khác điều kiện FOB ở những điểm cốt lõi nào?

Sự khác biệt cốt lõi giữa FAS và FOB (Free On Board – Giao hàng trên tàu) nằm ở địa điểm chuyển giao rủi ro và trách nhiệm chi trả chi phí cẩu hàng lên tàu (loading/stevedoring charges). FOB yêu cầu người bán hoàn tất việc xếp hàng an toàn lên boong tàu, trong khi FAS kết thúc trách nhiệm của người bán ngay khi hàng nằm trên cầu cảng hoặc sà lan sát mạn tàu.

Trong nhóm 4 điều kiện chỉ áp dụng cho vận tải đường biển và đường thủy nội địa của Incoterms 2020 (gồm FAS, FOB, CFR, CIF), hai quy tắc FAS và FOB thuộc nhóm F (cước vận chuyển chặng chính chưa trả – Main carriage unpaid). Cả hai điều kiện này đều yêu cầu người mua phải tự thuê tàu biển và trả cước vận tải quốc tế, đồng thời người bán phải làm thủ tục hải quan xuất khẩu.

Tuy nhiên, ranh giới giữa “dọc mạn tàu” (FAS) và “trên boong tàu” (FOB) tạo ra sự chênh lệch lớn về chi phí xếp dỡ tại cảng và trách nhiệm pháp lý khi xảy ra tai nạn làm hàng:

Bảng so sánh chi tiết điều kiện FAS và điều kiện FOB (Incoterms 2020)

Liên hệ giữa FAS, FOB và các điều khoản bốc dỡ trong Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party)

Khi xuất nhập khẩu hàng rời số lượng lớn (từ vài nghìn đến hàng chục nghìn tấn mỗi chuyến), người mua sẽ ký Hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party) với chủ tàu. Trong hợp đồng thuê tàu chuyến luôn có các điều khoản quy định ai là người trả phí bốc hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu, phổ biến nhất là:

• Điều khoản FIO (Free In and Out – Miễn chi phí bốc và dỡ cho chủ tàu): Chủ tàu chỉ thu cước vận chuyển trên biển, không chịu chi phí bốc hàng tại cảng đi (Free In) và không chịu phí dỡ hàng tại cảng đến (Free Out). Nếu người mua đã thuê tàu theo điều khoản FIO, người mua phải tự bỏ tiền thuê công nhân cảng bốc hàng lên tàu. Do đó, người mua thường đàm phán mua hàng theo điều kiện FOB để đẩy chi phí và trách nhiệm bốc hàng lên tàu (Free In) sang cho người bán tại cảng xuất khẩu.
• Điều khoản Liner Terms / Berth Terms (Điều kiện tàu chợ / Điều kiện cầu bến): Giá cước thuê tàu mà người mua trả cho chủ tàu đã bao gồm sẵn toàn bộ chi phí cẩu hàng từ cầu cảng lên tàu tại cảng đi và dỡ hàng tại cảng đến. Trong trường hợp này, nếu người mua vẫn ký hợp đồng mua hàng theo giá FOB, người mua sẽ bị thiệt thòi vì phải trả tiền bốc hàng hai lần (một lần trả trong giá cước tàu cho chủ tàu, một lần trả ẩn trong giá hàng FOB cho người bán). Vì vậy, khi thuê tàu có bao gồm chi phí bốc hàng, người mua sẽ chọn điều kiện FAS để người bán chỉ cần đưa hàng ra sát mạn tàu, phần việc cẩu hàng lên boong đã có chủ tàu thực hiện.

Như vậy, việc lựa chọn giữa FAS và FOB không chỉ là sự thỏa thuận giữa người mua và người bán, mà còn phải đồng bộ hoàn toàn với điều khoản xếp dỡ trong hợp đồng thuê tàu biển để tránh chi phí chồng chéo. Doanh nghiệp nên đối chiếu kỹ các quy tắc Incoterms hiện hành với điều khoản hợp đồng thuê tàu trước khi chốt phương án báo giá với đối tác nước ngoài.

Câu hỏi thường gặp

Ai có trách nhiệm mua bảo hiểm hàng hóa theo điều kiện FAS?

Theo quy tắc Incoterms 2020, cả người bán và người mua đều không có nghĩa vụ bắt buộc phải mua bảo hiểm hàng hóa cho đối phương. Tuy nhiên, vì rủi ro mất mát và hư hỏng đã chuyển sang người mua ngay khi hàng hóa được đặt dọc mạn tàu, người mua nên chủ động mua bảo hiểm hàng hải có hiệu lực bao trùm cả công đoạn bốc xếp hàng từ cầu cảng hoặc sà lan lên boong tàu. Người bán có nghĩa vụ cung cấp cho người mua các thông tin cần thiết về lô hàng (khi người mua yêu cầu và chịu chi phí) để người mua làm thủ tục mua bảo hiểm.

Nếu tàu của người mua đến cảng muộn hơn thỏa thuận thì ai chịu chi phí lưu bãi, lưu sà lan?

Người mua phải chịu toàn bộ rủi ro và chi phí phát sinh thêm như phí lưu bãi cầu cảng (quay demurrage/wharfage) hoặc phí neo đậu chờ đợi của sà lan nếu con tàu do người mua chỉ định đến muộn, không thể cập bến đúng ngày hoặc ngừng nhận hàng sớm hơn thời gian đã thông báo. Quy định này có hiệu lực kể từ ngày giao hàng đã thỏa thuận với điều kiện người bán đã phân tách và xác định rõ ràng lô hàng đó thuộc về hợp đồng mua bán giữa hai bên.

Cách ghi điều kiện FAS trên hợp đồng ngoại thương và hóa đơn thương mại như thế nào cho đúng chuẩn?

Doanh nghiệp cần ghi đầy đủ theo cấu trúc: FAS + [Vị trí giao hàng cụ thể: tên cầu bến, bến phao hoặc khu neo đậu], [Tên cảng bốc hàng quy định] + Incoterms® 2020. Ví dụ chuẩn: “FAS Cầu cảng số 2, Cảng Quy Nhơn, Bình Định, Việt Nam, Incoterms® 2020” hoặc “FAS Khu neo Hòn Nét, Cảng Cẩm Phả, Quảng Ninh, Việt Nam, Incoterms® 2020”. Việc ghi rõ đến từng cầu bến hoặc khu neo giúp hai bên tránh được tranh chấp về chi phí kéo sà lan hoặc điều chuyển hàng nội bộ trong các cụm cảng có diện tích rộng.

Hàng xuất khẩu bán theo chuỗi (string sales) áp dụng điều kiện FAS như thế nào?

Đối với các mặt hàng nguyên liệu hoặc nông sản, khoáng sản được mua đi bán lại nhiều lần qua các thương nhân trung gian ngay tại cảng xuất khẩu, Incoterms 2020 cho phép người bán ở giữa chuỗi giao dịch hoàn thành nghĩa vụ bằng cách “mua lại hàng hóa đã được giao dọc mạn tàu” (procuring goods so delivered). Người bán trung gian không cần tự mình thực hiện việc vận chuyển hàng từ nhà máy ra cảng, nhưng vẫn phải đảm bảo lô hàng đó đã được người bán đầu tiên làm xong thủ tục thông quan xuất khẩu và đặt đúng vị trí dọc mạn tàu chỉ định.

Hiểu rõ bản chất fas là gì, cấu trúc giá FAS cũng như ranh giới chuyển giao rủi ro tại cầu cảng giúp doanh nghiệp xuất nhập khẩu phòng tránh được các chi phí lưu bãi, phí bốc xếp phát sinh và khai báo đúng trị giá hải quan xuất khẩu. Vì biểu phí dịch vụ cầu bến tại mỗi cảng biển và quy định quản lý hàng hóa xuất nhập khẩu có thể thay đổi theo từng thời kỳ, doanh nghiệp nên kiểm tra kỹ với cơ quan hải quan hoặc đơn vị tư vấn logistics trước khi ký kết hợp đồng. Tại Soleil Transportation, chúng tôi cung cấp dịch vụ vận tải đường biển quốc tế (bao gồm hàng rời, hàng bách hóa, hàng dự án và hàng container), vận tải nội địa, bảo hiểm hàng hóa và khai thuê hải quan trọn gói tại Việt Nam, Canada, Hoa Kỳ và các tuyến thương mại toàn cầu. Để được tư vấn phương án vận chuyển và thủ tục xuất nhập khẩu phù hợp với từng điều kiện Incoterms, quý doanh nghiệp vui lòng liên hệ văn phòng Soleil Transportation tại Việt Nam qua số điện thoại +84 868 999 726, email vn.genbox@soleiltransportation.com hoặc gửi yêu cầu báo giá trực tiếp tại trang liên hệ của chúng tôi.

Những điểm chính

• Theo điều kiện CFR, người bán chi trả cước vận tải biển đến cảng đích quy định, nhưng mọi rủi ro hư hại hàng hóa đã chuyển sang người mua ngay khi hàng được xếp an toàn lên tàu ở cảng xuất khẩu.
• Công thức xác định giá CFR bao gồm toàn bộ giá giao hàng lên tàu (FOB – Free On Board) cộng với chi phí cước vận chuyển đường biển quốc tế chặng chính.
• Người bán theo hợp đồng CFR không có nghĩa vụ mua bảo hiểm hàng hóa đường biển; trách nhiệm và chi phí mua bảo hiểm thuộc toàn quyền quyết định của người mua.
• Quy tắc CFR trong Incoterms chỉ được thiết kế cho hàng rời, hàng xá và hàng bách hóa (break bulk) xếp trực tiếp lên tàu; Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) khuyến nghị chuyển sang dùng điều kiện CPT (Carriage Paid To) đối với hàng đóng trong container.
• Khi nhập khẩu hàng theo giá CFR vào Việt Nam, nếu người mua có mua bảo hiểm đường biển riêng, khoản phí bảo hiểm này bắt buộc phải khai báo vào mục khoản điều chỉnh cộng để tính trị giá hải quan theo Thông tư 39/2015/TT-BTC và Thông tư 60/2019/TT-BTC.

Điều kiện CFR là gì trong Incoterms 2020 và phân định trách nhiệm ra sao?

Điều kiện CFR (Cost and Freight – Tiền hàng và Cước phí) quy định người bán hoàn tất nghĩa vụ giao hàng khi hàng hóa được đặt an toàn trên tàu tại cảng bốc hàng, đồng thời người bán phải ký hợp đồng vận tải và chi trả cước phí đưa hàng đến cảng đích chỉ định. Quy tắc này do Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) ban hành trong ấn phẩm Incoterms 2020, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2020.

Điểm đặc thù nhất mà nhân viên xuất nhập khẩu và bộ phận mua hàng phải nắm vững khi tìm hiểu cost and freight là gì chính là sự tách biệt hoàn toàn giữa hai địa điểm: điểm chuyển giao rủi ro và điểm phân chia chi phí. Không giống như nhóm E hay nhóm F trong các điều kiện Incoterms nơi rủi ro và chi phí chuyển giao tại cùng một địa điểm, nhóm C (bao gồm CFR, CIF, CPT, CIP) thiết lập hai mốc giới hạn khác nhau.

Cụ thể, trong hợp đồng CFR, chi phí do người bán chi trả kéo dài đến tận cảng dỡ hàng (Port of Destination) ở nước người mua. Ngược lại, rủi ro về tổn thất hay hư hỏng hàng hóa lại kết thúc đối với người bán ngay tại cảng bốc hàng (Port of Shipment) ở nước xuất khẩu. Cách trích dẫn chuẩn xác trong hợp đồng ngoại thương luôn phải đi kèm tên cảng đến cụ thể và phiên bản quy tắc, ví dụ: CFR Cảng Cát Lái, TP. Hồ Chí Minh, Việt Nam – Incoterms® 2020. Cảng được ghi sau chữ CFR luôn luôn là cảng đích nơi người bán trả cước tàu tới, tuyệt đối không phải là cảng xuất hàng.

Nghĩa vụ cốt lõi của người bán (Seller)

Theo phân bổ từ mục A1 đến A10 của quy tắc Incoterms 2020, doanh nghiệp xuất khẩu bán hàng theo điều kiện CFR phải thực hiện các công việc và chịu các khoản phí sau:

• Chuẩn bị hàng hóa và chứng từ thương mại: Cung cấp hàng hóa đúng quy cách, phẩm chất, đóng gói theo tiêu chuẩn vận tải đường biển và phát hành hóa đơn thương mại (Commercial Invoice), phiếu đóng gói (Packing List) bằng chứng từ giấy hoặc dữ liệu điện tử tương đương.
• Giao hàng lên tàu tại cảng đi: Vận chuyển hàng từ kho hoặc nhà máy ra cảng xuất khẩu, chịu toàn bộ chi phí làm hàng tại cảng đi (Origin Local Charges) và xếp hàng lên boong tàu chuyên chở trong thời gian quy định.
• Thông quan xuất khẩu: Tự chịu chi phí và rủi ro để xin giấy phép xuất khẩu, giấy chứng nhận xuất xứ (C/O – Certificate of Origin) nếu có thỏa thuận, khai báo hải quan xuất khẩu và nộp thuế xuất khẩu cùng các lệ phí liên quan tại nước xuất khẩu.
• Thuê tàu và trả cước phí vận tải (Contract of Carriage): Ký hợp đồng vận chuyển đường biển theo tuyến đường thông thường trên con tàu phù hợp với tính chất hàng hóa để đưa hàng tới cảng đích thỏa thuận, đồng thời thanh toán trước toàn bộ cước biển chặng chính (Freight Prepaid).
• Cung cấp vận đơn đường biển: Bàn giao kịp thời cho người mua bộ chứng từ vận tải hoàn hảo (Clean Bill of Lading) cho phép người mua nhận hàng từ hãng tàu tại cảng đến hoặc bán lại hàng hóa khi đang trên đường vận chuyển.

Nghĩa vụ cốt lõi của người mua (Buyer)

Tương ứng với mục B1 đến B10 trong Incoterms 2020, doanh nghiệp nhập khẩu mua hàng theo giá CFR đảm nhận các phần việc tiếp theo:

• Thanh toán tiền hàng: Trả đủ tiền hàng theo đơn giá CFR đã ký kết trong hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế.
• Chịu mọi rủi ro trên hành trình biển: Tiếp nhận toàn bộ rủi ro mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa kể từ thời điểm hàng đã nằm an toàn trên tàu tại cảng bốc hàng ở nước xuất khẩu.
• Nhận hàng và trả các chi phí phát sinh sau khi hàng lên tàu: Tiếp nhận hàng hóa từ người chuyên chở tại cảng đích chỉ định và chịu mọi chi phí phát sinh đối với hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển trên biển (trừ cước phí thông thường người bán đã trả), bao gồm cả chi phí dỡ hàng tại cảng đích nếu phí này không nằm trong hợp đồng vận tải của người bán.
• Làm thủ tục thông quan nhập khẩu và quá cảnh: Thực hiện khai báo hải quan nhập khẩu, xin giấy phép nhập khẩu, thực hiện kiểm tra chuyên ngành (kiểm dịch, kiểm tra chất lượng) và nộp toàn bộ thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng (VAT) cùng các phí lưu kho, lưu bãi tại cảng đích.

Quy định nghiêm ngặt về bộ vận đơn đường biển (Bill of Lading)

Trong giao dịch CFR, chứng từ vận tải đóng vai trò là bằng chứng pháp lý chứng minh người bán đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng. Theo Điều A6 của Incoterms 2020, người bán bắt buộc phải cung cấp cho người mua bản gốc vận đơn đường biển (Marine Bill of Lading – B/L) hoặc giấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill) đáp ứng đủ 4 tiêu chí sau:

1. Vận đơn hoàn hảo (Clean B/L): Trên bề mặt vận đơn không có bất kỳ ghi chú xấu nào của thuyền trưởng hoặc hãng tàu về tình trạng khiếm khuyết của hàng hóa hay bao bì (ví dụ: bao rách, thùng ướt, rò rỉ).
2. Ghi chú đã bốc hàng lên tàu (Shipped on Board): Vận đơn phải ghi rõ ngày tháng hàng thực sự được xếp lên con tàu chỉ định. Các vận đơn chỉ ghi “Received for Shipment” (Nhận hàng để chở) mà không có xác nhận ngày “On Board” sẽ bị ngân hàng từ chối thanh toán trong phương thức tín dụng chứng từ (L/C – Letter of Credit), vì chưa chứng minh được rủi ro đã chuyển giao qua khỏi cầu cảng.
3. Cước phí trả trước (Freight Prepaid): Thể hiện rõ người bán đã hoàn tất nghĩa vụ thanh toán cước vận tải biển chặng chính cho hãng tàu hoặc đơn vị giao nhận (Freight Forwarder).
4. Đầy đủ bộ bản gốc (Full set of Originals): Nếu phát hành vận đơn có thể chuyển nhượng (Negotiable B/L – thường là 3 bản gốc “3/3 Original”), người bán phải chuyển giao trọn bộ bản gốc này để người mua xuất trình lấy lệnh giao hàng (D/O – Delivery Order) hoặc chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hóa trên biển.

Giá CFR gồm những chi phí nào và cách tính chi tiết?

Giá CFR được cấu thành từ toàn bộ giá giao hàng lên tàu (FOB – Free On Board) tại cảng xuất khẩu cộng với cước phí vận tải đường biển quốc tế chặng chính (Ocean Freight) đưa hàng từ cảng bốc đến cảng đích quy định. Đây là cơ sở định giá trực tiếp để bộ phận xuất nhập khẩu lập bảng báo giá xuất khẩu hoặc tính toán giá vốn hàng nhập kho.

Trong nghiệp vụ ngoại thương, công thức chuẩn để tính đơn giá hoặc tổng trị giá hợp đồng CFR được xác định như sau:

$$text{Giá CFR} = text{Giá FOB} + text{F (Cước vận tải biển quốc tế chặng chính)}$$

Để không bỏ sót bất kỳ khoản mục chi phí nào làm hao hụt lợi nhuận của doanh nghiệp, bạn cần bóc tách chi tiết từng cấu phần bên trong giá FOB và cước biển (F) trước khi chốt giá trên hợp đồng thương mại.

Bóc tách cấu phần chi phí trong Giá FOB

Giá FOB là toàn bộ chi phí mà nhà xuất khẩu phải bỏ ra để đưa được lô hàng từ dây chuyền sản xuất nằm yên vị trên boong tàu tại cảng đi, bao gồm:

• Giá vốn xuất xưởng và biên lợi nhuận (Ex-Works Price): Chi phí nguyên vật liệu, nhân công sản xuất, khấu hao máy móc, quản lý doanh nghiệp và phần lợi nhuận mục tiêu của người bán.
• Chi phí đóng gói, ký mã hiệu xuất khẩu (Export Packaging & Marking): Chi phí thùng carton, kiện gỗ, khử trùng pallet theo tiêu chuẩn ISPM 15 (hun trùng), màng co chống ẩm và dán nhãn mác hàng hóa đáp ứng quy định vận tải biển.
• Cước vận chuyển nội địa đầu xuất (Pre-carriage / Inland Haulage): Chi phí thuê xe đầu kéo container hoặc xe tải chở hàng từ kho người bán ra đến cảng bốc hàng hoặc kho gom hàng lẻ (CFS – Container Freight Station).
• Chi phí thủ tục hải quan và thuế xuất khẩu: Lệ phí mở tờ khai hải quan xuất khẩu, chi phí kiểm dịch thực vật/động vật (Phytosanitary/Veterinary Certificate), phí xin cấp C/O, và tiền thuế xuất khẩu (áp dụng cho các mặt hàng tài nguyên, khoáng sản, gỗ, phế liệu chịu thuế xuất khẩu).
• Phụ phí tại cảng xuất khẩu (Origin Local Charges): Bao gồm phí xếp dỡ tại cảng đi (OTHC – Origin Terminal Handling Charge), phí chứng từ phát hành vận đơn (Bill Fee / Documentation Fee), phí niêm phong chì (Seal Fee), phí điện giao hàng (Telex Release Fee – nếu dùng B/L Surrendered), phí khai báo an ninh hàng hải (như AMS, ACI, ENS tùy tuyến xuất khẩu) và phí nâng hạ tại bãi cảng.

Bóc tách cấu phần Cước vận tải biển quốc tế (F – Ocean Freight)

Cước phí vận tải biển (F) trong công thức giá CFR không chỉ đơn thuần là giá cước cơ bản (Base Ocean Freight) mà còn bao gồm các khoản phụ phí biến động trên tuyến hàng hải quốc tế mà hãng tàu thu từ người đặt chỗ (Booker – trong trường hợp CFR là người bán):

• Cước biển cơ bản (Base Freight): Tính theo đơn vị container (20DC, 40GP, 40HC) đối với hàng nguyên container (FCL – Full Container Load), hoặc tính theo tấn/mét khối (W/M – Weight or Measurement, tùy chỉ số nào lớn hơn) đối với hàng lẻ (LCL – Less than Container Load) và hàng rời (Bulk Cargo).
• Phụ phí biến động nhiên liệu (BAF – Bunker Adjustment Factor hoặc LSS – Low Sulphur Surcharge): Phụ phí bù đắp biến động giá dầu nhiên liệu hàng hải và quy định sử dụng nhiên liệu hàm lượng lưu huỳnh thấp của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO).
• Phụ phí mùa cao điểm (PSS – Peak Season Surcharge): Áp dụng vào các giai đoạn nhu cầu vận chuyển tăng đột biến trong năm.
• Phụ phí biến động tỷ giá (CAF – Currency Adjustment Factor) và phụ phí rủi ro chiến tranh, tắc nghẽn cảng (WRS, PCS): Phát sinh tùy thuộc vào tuyến hàng hải cụ thể (ví dụ tuyến đi qua Biển Đỏ, kênh đào Suez hoặc kênh đào Panama).

Ví dụ minh họa cách tính Giá CFR thực tế cho doanh nghiệp Việt Nam

Giả sử một doanh nghiệp tại Đồng Nai xuất khẩu 200 tấn hạt nhựa đóng bao Jumbo (hàng bách hóa/container) sang cảng Yokohama (Nhật Bản) theo điều kiện CFR Yokohama, Incoterms 2020. Các thông số chi phí đầu vào được bộ phận logistics tổng hợp như sau:

• Giá thành sản xuất và đóng gói bao Jumbo tại nhà máy (bao gồm lợi nhuận): $950text{ USD/tấn}$.
• Chi phí vận chuyển nội địa từ nhà máy Đồng Nai ra cảng Cát Lái, phí nâng hạ, lệ phí hải quan xuất khẩu, hun trùng và Origin Local Charges quy đổi trên mỗi tấn hàng: $25text{ USD/tấn}$.
• Từ hai khoản trên, Giá FOB Cát Lái được xác định là: $950 + 25 = 975text{ USD/tấn}$.
• Cước vận tải đường biển quốc tế (Ocean Freight + phụ phí BAF/LSS trả trước) từ cảng Cát Lái đến cảng Yokohama do đơn vị vận chuyển báo giá quy đổi theo tấn: $35text{ USD/tấn}$.

Áp dụng công thức tính giá CFR:

$$text{Đơn giá CFR Yokohama} = 975text{ USD (FOB)} + 35text{ USD (F)} = 1.010text{ USD/tấn}$$

$$text{Tổng trị giá hợp đồng CFR} = 1.010text{ USD/tấn} times 200text{ tấn} = 202.000text{ USD}$$

Lưu ý kiểm soát rủi ro biến động cước cho người bán

Khi ký hợp đồng xuất khẩu theo giá CFR, đơn giá bán trên hợp đồng ngoại thương thường được chốt cố định trước ngày giao hàng thực tế từ vài tuần đến vài tháng. Nếu cước vận tải biển tăng đột biến vào thời điểm xuất hàng do thiếu vỏ container, đứt gãy chuỗi cung ứng hoặc hãng tàu áp phụ phí PSS, người bán phải tự bỏ tiền túi bù vào phần chênh lệch cước này mà không được phép tự ý thu thêm từ người mua (trừ khi hợp đồng có điều khoản điều chỉnh giá cước linh hoạt).

Để bảo vệ biên lợi nhuận khi giao dịch theo điều kiện CFR, doanh nghiệp cần làm việc sớm với đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải đường biển để lấy báo giá cước có thời hạn hiệu lực (Validity) khớp với lịch giao hàng dự kiến (ETD – Estimated Time of Departure), đồng thời dự phòng một biên độ biến động phụ phí nhiên liệu trong giá chào bán.

Điểm chuyển giao rủi ro theo điều kiện CFR ở đâu và lưu ý gì về bảo hiểm?

Theo quy tắc CFR trong Incoterms 2020, rủi ro mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa chuyển hoàn toàn từ người bán sang người mua ngay tại thời điểm hàng hóa được đặt an toàn trên boong tàu (On Board the Vessel) tại cảng bốc hàng quy định. Đồng thời, người bán hoàn toàn không có nghĩa vụ phải mua bảo hiểm hàng hải cho lô hàng.

Sự lệch pha giữa chi phí và rủi ro này là nguyên nhân hàng đầu dẫn đến các vụ tranh chấp thương mại quốc tế trị giá hàng trăm nghìn đô la Mỹ khi doanh nghiệp hiểu sai bản chất của điều kiện giao hàng.

Xóa bỏ khái niệm “Lan can tàu” (Ship’s Rail) và điểm cắt rủi ro chính xác

Trước đây, trong phiên bản Incoterms 2000, ranh giới chuyển giao rủi ro của các điều kiện FOB, CFR và CIF được xác định là “qua khỏi lan can tàu” (passing the ship’s rail) tại cảng bốc hàng. Quy định cũ này gây ra rất nhiều tranh cãi pháp lý trong thực tế: nếu kiện hàng đang được cần cẩu nâng lơ lửng ngay trên vạch lan can tàu mà bị đứt cáp rơi xuống làm hư hỏng hàng hóa (nửa rơi xuống biển, nửa rơi xuống boong tàu), việc xác định rủi ro thuộc về người bán hay người mua là vô cùng phức tạp.

Bắt đầu từ Incoterms 2010 và tiếp tục được giữ nguyên tại Điều A2/B2 của Incoterms 2020, ICC đã loại bỏ vĩnh viễn khái niệm “lan can tàu”. Thay vào đó, rủi ro chỉ chuyển từ người bán sang người mua khi hàng hóa đã được xếp lên tàu an toàn (placed on board the vessel).

Điều này có nghĩa là:
* Nếu kiện hàng bị rơi trong quá trình cần cẩu đang nâng từ cầu cảng lên tàu và chưa chạm sàn tàu an toàn, rủi ro và tổn thất thuộc 100% về người bán.
* Ngay giây phút kiện hàng đã được hạ đặt yên vị trên boong tàu hoặc trong hầm tàu tại cảng xuất khẩu, nghĩa vụ giao hàng của người bán hoàn tất. Nếu sau đó con tàu gặp bão lớn, cháy nổ, đâm va hay chìm tàu trên hải trình từ cảng đi đến cảng đích, toàn bộ thiệt hại tài chính thuộc về người mua, và người mua vẫn phải thanh toán đủ 100% tiền hàng theo hợp đồng cho người bán.

So sánh nghĩa vụ bảo hiểm giữa CFR và CIF

Cả CFR và CIF (Cost, Insurance and Freight – Tiền hàng, Bảo hiểm và Cước phí) đều có cùng điểm chuyển giao rủi ro tại cảng đi và cùng điểm phân chia cước phí vận tải tại cảng đến. Điểm khác biệt duy nhất giữa hai điều kiện này nằm ở Điều A5/B5 về Bảo hiểm hàng hóa (Insurance):

• Trong điều kiện CIF: Người bán bị bắt buộc theo quy định phải mua bảo hiểm hàng hải cho lô hàng với mức bảo hiểm tối thiểu theo Điều kiện bảo hiểm hàng hóa loại C (Institute Cargo Clauses C – ICC C) của Hiệp hội Bảo hiểm Luân Đôn, trị giá bảo hiểm bằng $110%$ giá trị hợp đồng CIF, và phải chuyển giao đơn bảo hiểm (Insurance Policy) cho người mua để người mua tự đi đòi bồi thường nếu có tổn thất trên biển.
• Trong điều kiện CFR: Người bán không có bất kỳ nghĩa vụ nào với người mua về việc ký hợp đồng bảo hiểm. Người mua tự đánh giá mức độ rủi ro của lô hàng để tự quyết định có mua bảo hiểm hay không, mua ở mức điều kiện nào (Loại A, B hay C) và tự chi trả phí bảo hiểm cho công ty bảo hiểm tại nước mình.

Cạm bẫy chậm mua bảo hiểm của người mua và nghĩa vụ thông báo giao hàng

Một sai lầm thực tế rất phổ biến ở các doanh nghiệp nhập khẩu theo giá CFR là tâm lý chủ quan. Vì thấy người bán lo toàn bộ việc đặt tàu (Booking) và trả cước biển đưa hàng về tận cảng nước mình, nhân viên mua hàng của bên nhập khẩu thường quên mất việc mua bảo hiểm trước khi tàu chạy, hoặc đợi đến khi người bán gửi bộ chứng từ gốc (lúc tàu đã rời cảng được vài ngày) mới liên hệ công ty bảo hiểm.

Theo nguyên tắc bảo hiểm hàng hải quốc tế, hợp đồng bảo hiểm phải được giao kết trước khi rủi ro xảy ra (thông thường là trước thời điểm hàng được xếp lên tàu). Nếu lô hàng gặp tai nạn hàng hải ngay khi tàu vừa rời cảng xuất khẩu mà người mua chưa kịp phát hành đơn bảo hiểm, các công ty bảo hiểm sẽ từ chối cấp đơn hồi tố cho tổn thất đã xảy ra, đẩy người mua vào cảnh mất trắng giá trị lô hàng.

Để bảo vệ quyền lợi hợp pháp cho mình trong hợp đồng CFR, doanh nghiệp nhập khẩu cần thực hiện hai bước sau:
1. Ràng buộc điều khoản Thông báo giao hàng (Notice to the Buyer): Quy định rõ trong hợp đồng ngoại thương rằng ngay sau khi đặt chỗ tàu và chậm nhất là 24 giờ trước khi bốc hàng lên tàu, người bán phải gửi Thông báo giao hàng (Shipping Advice) kèm thông tin tên tàu, số chuyến (Voyage Number), ngày dự kiến tàu chạy (ETD), số lượng kiện hàng và trị giá hóa đơn cho người mua. Đây cũng là nghĩa vụ bắt buộc được ghi tại Điều A10 của Incoterms 2020 (người bán phải cung cấp mọi thông tin cần thiết để người mua thu xếp bảo hiểm).
2. Chủ động mua bảo hiểm bao (Open Policy) hoặc đơn lẻ: Ngay khi nhận được thông tin tàu từ người bán, người mua cần liên hệ đơn vị cung cấp dịch vụ bảo hiểm hàng hóa để phát hành chứng thư bảo hiểm theo Điều kiện A (Mọi rủi ro – All Risks) trước giờ tàu rời bến.

Ai chịu phí dỡ hàng DTHC tại cảng đến theo điều kiện CFR?

Theo quy định tại Điều A9/B9 của Incoterms 2020, người bán chỉ phải chịu chi phí dỡ hàng (Unloading costs) và phí xếp dỡ tại cảng đến (DTHC – Destination Terminal Handling Charges) nếu các chi phí này đã được tính gộp trong hợp đồng vận tải đường biển mà người bán ký với hãng tàu. Trong trường hợp hợp đồng vận tải không bao gồm phí dỡ hàng tại cảng đích, người mua bắt buộc phải chi trả khoản phí này để lấy được lệnh giao hàng (D/O).

Đây là khu vực “vùng xám” dễ phát sinh tranh cãi nhất giữa người bán, người mua và các hãng tàu/đại lý giao nhận tại cảng đích khi thực hiện hợp đồng CFR.

Bản chất của điều khoản cước tàu chợ (Liner Terms) và tàu chuyến (Charter Party)

Sở dĩ Incoterms 2020 không ấn định cứng nhắc một bên duy nhất chịu phí dỡ hàng tại cảng đến là vì tập quán thu phí của ngành hàng hải quốc tế chia thành hai phương thức thuê tàu hoàn toàn khác nhau:

• Thuê tàu chợ (Liner Shipping): Áp dụng cho các tuyến tàu chạy định tuyến theo lịch trình cố định. Trong nhiều hợp đồng tàu chợ theo điều kiện Liner Terms (hoặc Berth Terms), giá cước vận tải biển có thể đã bao gồm cả chi phí bốc hàng tại cảng đi và dỡ hàng khỏi tàu tại cảng đến. Tuy nhiên, tại thị trường châu Á và Việt Nam hiện nay, hầu hết các hãng tàu container và đại lý giao nhận đều tách riêng khoản phí làm hàng tại cảng đích thành DTHC (hoặc THC tại cảng đến) và thu trực tiếp từ người nhận hàng (Consignee) khi người nhận hàng đến lấy lệnh giao hàng (D/O).
• Thuê tàu chuyến (Voyage Charter): Áp dụng phổ biến cho hàng rời khối lượng lớn (như than đá, quặng sắt, ngũ cốc, phân bón, xi măng, sắt thép cuộn) – cũng chính là đối tượng chuẩn của quy tắc CFR. Khi người bán thuê tàu chuyến, hợp đồng thuê tàu (Charter Party) thường được ký theo các điều khoản miễn chi phí dỡ hàng cho chủ tàu như:
• FO (Free Out): Hãng tàu miễn trách nhiệm và chi phí dỡ hàng khỏi tàu tại cảng đến.
• FIO (Free In and Out) hoặc FIOST (Free In and Out, Stowed and Trimmed): Hãng tàu không chịu cả phí bốc hàng, san hàng, xếp hàng ở cảng đi lẫn phí dỡ hàng ở cảng đến.

Khi người bán ký hợp đồng thuê tàu theo điều kiện FO hoặc FIO, hoặc khi hãng tàu định tuyến tách phí DTHC thu ở đầu nhận (Collect at destination), chi phí dỡ hàng này không nằm trong cước biển trả trước của người bán. Do đó, chiếu theo Điều B9a của Incoterms 2020, người mua phải thanh toán chi phí dỡ hàng và DTHC tại cảng đích, và người bán không có quyền đòi người mua hoàn trả nếu người bán đã trả phí này trong hợp đồng vận tải, trừ khi hai bên có thỏa thuận khác.

Giải pháp soạn thảo hợp đồng để triệt tiêu tranh chấp DTHC

Trong thực tế, nhiều nhà nhập khẩu lần đầu mua hàng theo giá CFR thường phản ứng gay gắt khi hãng tàu tại Việt Nam gửi thông báo hàng đến (Arrival Notice) yêu cầu nộp phí THC đầu nhập, phí lệnh giao hàng (D/O Fee), phí vệ sinh container (Cleaning Fee) và phí CIC/EBS thu tại đích. Người mua lập luận rằng họ đã mua giá “Cost and Freight” (Tiền hàng và Cước phí đến cảng đích) nên người bán phải bao trọn gói cho đến khi hàng nằm trên bãi cảng đích.

Để tránh việc lô hàng bị kẹt tại cảng phát sinh phí lưu container tại bãi (Demurrage – DEM) và phí lưu vỏ container (Detention – DET) trong lúc hai bên tranh cãi xem ai phải trả tiền dỡ hàng, bộ phận xuất nhập khẩu cần ghi rõ điều khoản phân chia Local Charges tại cảng đến ngay trong Hợp đồng ngoại thương (Sales Contract):

• Nếu người mua chấp nhận trả phí dỡ hàng và phụ phí tại cảng đích (phổ biến nhất tại Việt Nam): Ghi rõ “Price Term: CFR [Tên cảng đến, Việt Nam] – Incoterms® 2020. Destination Terminal Handling Charges (DTHC), unloading costs and all local charges at the port of destination are for the Buyer’s account.”
• Nếu người mua yêu cầu người bán bao trọn phí dỡ hàng tại cảng đích: Ghi rõ “Price Term: CFR Liner In/Liner Out [Tên cảng đến] – Incoterms® 2020, including unloading costs and DTHC at destination port paid by the Seller.” Khi đó, người bán phải yêu cầu hãng tàu xuất hóa đơn thu toàn bộ DTHC tại đầu xuất (Prepaid all-in).

Hàng đóng trong container có nên sử dụng điều kiện CFR?

Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) khẳng định rõ trong phần Giải thích cho người sử dụng (Explanatory Notes for Users) của Incoterms 2020 rằng không nên sử dụng điều kiện CFR cho hàng hóa đóng trong container, mà thay vào đó doanh nghiệp nên chuyển sang áp dụng quy tắc CPT (Carriage Paid To – Cước phí trả tới).

Mặc dù trên thực tế thương mại tại Việt Nam và châu Á, rất nhiều doanh nghiệp vẫn theo thói quen cũ ký hợp đồng FOB, CFR và CIF cho các lô hàng xuất nhập khẩu bằng container (FCL và LCL), thói quen này tiềm ẩn một khoảng trống rủi ro pháp lý rất lớn cho phía người bán.

Tại sao CFR lại tạo ra “Khoảng trống rủi ro” (Risk Gap) cho hàng container?

Quy tắc CFR được thiết kế từ hàng thập kỷ trước, dựa trên phương thức vận tải hàng bách hóa và hàng rời truyền thống: người bán chở hàng ra thẳng cầu cảng, cần cẩu cảng móc trực tiếp vào kiện hàng bốc lên boong tàu. Người bán hoàn toàn kiểm soát hàng hóa cho đến tận giây phút hàng được cẩu lên tàu.

Tuy nhiên, trong quy trình vận hành vận tải container hiện đại, nhà xuất khẩu không bao giờ giao container trực tiếp lên boong tàu:
* Đối với hàng nguyên container (FCL): Người bán đóng hàng tại kho, kẹp chì và chở container hạ bãi tại Bãi container của cảng (CY – Container Yard) hoặc cảng cạn nội địa (ICD – Inland Container Depot) từ 2 đến 5 ngày trước ngày tàu chạy (trước giờ cắt máng – Closing Time).
* Đối với hàng lẻ (LCL): Người bán giao các kiện hàng rời vào Kho thu gom hàng lẻ (CFS – Container Freight Station) để đại lý giao nhận tự đóng ghép chung vào container với hàng của nhiều chủ hàng khác rồi mới đưa ra bãi cảng chờ xếp lên tàu.

Kể từ giây phút hạ container tại bãi CY hoặc giao hàng vào kho CFS, người bán đã mất hoàn toàn quyền kiểm soát vật lý đối với lô hàng (hàng nằm dưới sự quản lý của cảng vụ và hãng tàu). Thế nhưng, nếu hợp đồng ký theo điều kiện CFR, điểm chuyển giao rủi ro vẫn chỉ diễn ra khi container được cẩu đặt lên boong tàu.

Hệ quả là trong suốt khoảng thời gian từ 2 đến 5 ngày container nằm chờ tại bãi cảng CY hoặc kho CFS:
* Nếu xảy ra hỏa hoạn tại kho bãi cảng, nổ container lân cận, ngập nước do triều cường, hoặc xe nâng tại bãi cảng làm rơi vỡ container trước khi bốc lên tàu, người bán vẫn phải chịu 100% rủi ro và trách nhiệm pháp lý với người mua vì hàng chưa “On Board”.
* Người bán rơi vào thế bị động: hàng đã giao cho hãng tàu, biên bản bàn giao (EIR – Equipment Interchange Receipt) đã ký, nhưng rủi ro vẫn treo lơ lửng trên đầu người bán cho đến khi tàu cập cầu bốc hàng.

Lợi ích khi chuyển từ CFR sang CPT (Carriage Paid To) đối với hàng container

Để khắc phục triệt để bất cập này, hướng dẫn thực hành Incoterms của Bộ Thương mại Hoa Kỳ (Trade.gov) và ICC đều khuyến cáo doanh nghiệp chuyển đổi cặp điều kiện tương ứng: thay FOB bằng FCA (Free Carrier), thay CFR bằng CPT (Carriage Paid To), và thay CIF bằng CIP (Carriage and Insurance Paid To).

Khi sử dụng điều kiện CPT [Điểm đến quy định] – Incoterms 2020 cho hàng đóng container:
* Về chi phí: Giống hệt CFR, người bán vẫn chịu trách nhiệm làm thủ tục xuất khẩu, thuê phương tiện vận tải và trả cước phí vận chuyển đưa hàng đến cảng đích hoặc địa điểm đích ở nước người mua.
* Về rủi ro: Rủi ro chuyển từ người bán sang người mua ngay khi người bán bàn giao hàng hóa cho người chuyên chở đầu tiên (First Carrier) tại bãi CY, ICD hoặc kho CFS ở nước xuất khẩu. Điểm chuyển giao rủi ro khớp hoàn toàn với điểm chuyển giao quyền kiểm soát vật lý đối với container, xóa bỏ hoàn toàn khoảng trống rủi ro tại bãi cảng cho người bán.

Bảng so sánh toàn diện các điều kiện CFR, CIF, FOB và CPT (Incoterms 2020)

Để giúp bộ phận mua hàng và xuất nhập khẩu lựa chọn đúng điều kiện thương mại cho từng loại hình hàng hóa, bảng dưới đây đối chiếu trực diện 4 điều kiện phổ biến nhất theo 7 tiêu chí nghiệp vụ cốt lõi:

Khai báo hải quan và tính thuế nhập khẩu theo giá CFR tại Việt Nam như thế nào?

Theo quy định tại Thông tư 39/2015/TT-BTC (được sửa đổi, bổ sung bởi Thông tư 60/2019/TT-BTC) của Bộ Tài chính Việt Nam, trị giá hải quan dùng để tính thuế đối với hàng hóa nhập khẩu là giá thực tế phải trả tính đến cửa khẩu nhập đầu tiên (tương đương với giá CIF). Do đó, khi doanh nghiệp nhập khẩu hàng theo điều kiện CFR, cách thức khai báo trị giá tính thuế trên hệ thống hải quan điện tử VNACCS/VCIS sẽ phụ thuộc trực tiếp vào việc doanh nghiệp có mua bảo hiểm hàng hải cho lô hàng đó hay không.

Việc khai báo sai chỉ tiêu trị giá hoặc bỏ sót phí bảo hiểm trong tờ khai nhập khẩu CFR là một trong những lỗi nghiệp vụ phổ biến khiến doanh nghiệp bị ấn định thuế và phạt vi phạm hành chính khi cơ quan hải quan kiểm tra sau thông quan.

Trường hợp 1: Doanh nghiệp nhập khẩu theo giá CFR và CÓ mua bảo hiểm hàng hóa riêng

Khi nhập khẩu theo điều kiện CFR, để bảo vệ an toàn tài chính cho lô hàng, nhiều doanh nghiệp Việt Nam chủ động mua thêm một hợp đồng bảo hiểm hàng hóa đường biển tại một công ty bảo hiểm trong nước hoặc quốc tế.

Theo Điều 13 Thông tư 39/2015/TT-BTC, chi phí bảo hiểm hàng hóa nhập khẩu đến cửa khẩu nhập đầu tiên do người mua thanh toán nhưng chưa được tính trong giá hóa đơn thương mại (Commercial Invoice ghi giá CFR) được xác định là Khoản điều chỉnh cộng (Adjustment Addition).

Khi truyền tờ khai trên phần mềm khai báo hải quan điện tử (như ECUS5-VNACCS), nhân viên xuất nhập khẩu phải thực hiện chính xác như sau:
* Tại ô Mã điều kiện giá hóa đơn: Chọn mã CFR.
* Tại ô Tổng trị giá hóa đơn: Nhập đúng tổng số tiền theo giá CFR ghi trên Commercial Invoice.
* Tại khu vực Các khoản điều chỉnh (Phí bảo hiểm – Mã I): Khai báo chính xác số tiền phí bảo hiểm thực tế mà doanh nghiệp đã mua (không bao gồm thuế GTGT của phí bảo hiểm nếu mua bảo hiểm của công ty bảo hiểm tại Việt Nam, theo hướng dẫn hiện hành về trị giá hải quan; doanh nghiệp cần kiểm tra kỹ hóa đơn phí bảo hiểm để tách phần phí thuần trước thuế GTGT).
* Trị giá tính thuế hệ thống tự động tính: $text{Trị giá tính thuế} = text{Giá hóa đơn CFR} + text{Phí bảo hiểm (I)}$.

Lưu ý cảnh báo rủi ro: Rất nhiều doanh nghiệp có mua bảo hiểm đường biển cho lô hàng CFR (có hạch toán hóa đơn phí bảo hiểm vào chi phí kế toán của công ty), nhưng khi làm tờ khai hải quan lại quên không khai báo khoản phí bảo hiểm này vào mục Khoản điều chỉnh cộng. Khi đoàn kiểm tra sau thông quan của Hải quan đối chiếu sổ sách kế toán (Tài khoản 156/642) và phát hiện có hóa đơn phí bảo hiểm cho lô hàng nhập khẩu CFR đó, doanh nghiệp sẽ bị truy thu phần thuế nhập khẩu và thuế GTGT tính trên phí bảo hiểm bị bỏ sót, kèm theo tiền chậm nộp và tiền phạt khai sai dẫn đến thiếu số tiền thuế phải nộp.

Trường hợp 2: Doanh nghiệp nhập khẩu theo giá CFR và KHÔNG mua bảo hiểm hàng hóa

Vì việc mua bảo hiểm trong điều kiện CFR là tự nguyện, nhiều doanh nghiệp nhập khẩu các mặt hàng có rủi ro hư hỏng thấp hoặc tuyến vận chuyển ngắn (như tuyến nội Á từ Trung Quốc, Thái Lan, Hàn Quốc, Singapore về Việt Nam) quyết định tự chịu rủi ro và không mua bảo hiểm hàng hải.

Theo quy định của Bộ Tài chính về trị giá hải quan:
* Nếu doanh nghiệp thực tế không mua bảo hiểm và không phát sinh chi phí bảo hiểm cho lô hàng, doanh nghiệp không phải cộng thêm phí bảo hiểm vào trị giá tính thuế.
* Trị giá tính thuế nhập khẩu trong trường hợp này được xác định bằng chính giá CFR thực tế đã thanh toán hoặc sẽ phải thanh toán ghi trên hóa đơn thương mại (cộng với các khoản điều chỉnh cộng khác nếu có như phí bản quyền, phí hoa hồng bán hàng, phí container…).
* Khi khai báo trên hệ thống VNACCS: Chọn mã điều kiện giá hóa đơn là CFR, nhập tổng trị giá hóa đơn CFR và để trống chỉ tiêu Phí bảo hiểm.

Tuy nhiên, trong thực tiễn làm thủ tục tại một số chi cục hải quan cửa khẩu đối với các lô hàng có trị giá lớn hoặc mặt hàng nằm trong danh mục rủi ro về giá, cán bộ hải quan có thể yêu cầu doanh nghiệp giải trình hoặc cam kết bằng văn bản về việc doanh nghiệp thực sự không mua bảo hiểm hàng hóa cho lô hàng này.

Bộ chứng từ cần lưu trữ để bảo vệ trị giá giao dịch CFR khi tham vấn giá

Khi nhập khẩu theo điều kiện CFR (hoặc khi xuất khẩu CFR cần hạch toán chi phí cước vào chi phí được trừ khi tính thuế thu nhập doanh nghiệp), doanh nghiệp cần tập hợp và lưu trữ đầy đủ bộ hồ sơ sau trong thời hạn tối thiểu 5 năm theo Luật Hải quan:

1. Hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế (Sales Contract): Ghi rõ điều kiện giao hàng CFR [Tên cảng đích, Việt Nam] – Incoterms 2020, quy định rõ ai chịu phí DTHC và nghĩa vụ bảo hiểm.
2. Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice): Thể hiện rõ đơn giá và tổng trị giá theo điều kiện CFR.
3. Vận đơn đường biển (Bill of Lading): Thể hiện rõ dấu Shipped on Board và cước phí trả trước Freight Prepaid. (Nếu B/L lại ghi Freight Collect – cước trả sau tại cảng đến trong khi Invoice ghi giá CFR, cơ quan hải quan sẽ bác bỏ tính hợp lệ của hồ sơ hoặc yêu cầu cộng thêm cước biển vào trị giá tính thuế vì mâu thuẫn chứng từ).
4. Chứng từ thanh toán qua ngân hàng (Điện chuyển tiền T/T hoặc bộ chứng từ L/C): Khớp đúng số tiền CFR trên hóa đơn.
5. Hợp đồng bảo hiểm / Đơn bảo hiểm và hóa đơn phí bảo hiểm (nếu có mua bảo hiểm): Làm căn cứ chứng minh số liệu khai báo tại ô Khoản điều chỉnh cộng.

Do các quy định về trị giá hải quan, chính sách thuế và danh mục quản lý chuyên ngành có thể thay đổi theo từng thời kỳ, doanh nghiệp nên làm việc trực tiếp với đơn vị cung cấp dịch vụ Thủ tục hải quan chuyên nghiệp hoặc xác nhận với cơ quan hải quan trước khi mở tờ khai để đảm bảo tuân thủ đúng pháp luật hiện hành.

Câu hỏi thường gặp

Sự khác biệt cốt lõi giữa điều kiện CFR và CIF là gì?

Điểm khác biệt duy nhất giữa CFR và CIF nằm ở nghĩa vụ mua bảo hiểm hàng hóa đường biển. Trong điều kiện CIF, người bán bắt buộc phải mua và trả phí bảo hiểm hàng hải (tối thiểu theo điều kiện loại C với mức 110% trị giá hợp đồng) cho người mua hưởng lợi; ngược lại, trong điều kiện CFR, người bán không có nghĩa vụ mua bảo hiểm và người mua hoàn toàn tự chủ trong việc quyết định có mua bảo hiểm cho lô hàng của mình hay không.

Khi nào doanh nghiệp xuất khẩu tại Việt Nam nên chọn bán theo giá CFR thay vì FOB?

Doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam nên chủ động đàm phán bán hàng theo giá CFR (hoặc CPT đối với hàng container) khi có mối quan hệ đối tác tốt với các hãng tàu hoặc công ty giao nhận vận tải (Freight Forwarder) để lấy được mức cước biển ưu đãi hơn so với khách hàng nước ngoài. Việc bán theo giá CFR giúp nhà xuất khẩu hoàn toàn làm chủ lịch tàu (Booking schedule), chủ động thời gian đóng hàng xuất xưởng, tránh bị động chờ đợi người mua chỉ định tàu (như trong điều kiện FOB) và gia tăng giá trị ngoại tệ thu về trên mỗi hợp đồng.

Hàng nhập khẩu theo điều kiện CFR bị tổn thất trên biển thì người mua khiếu nại ai?

Vì theo quy tắc CFR, rủi ro đã chuyển hoàn toàn sang người mua ngay khi hàng được xếp an toàn lên tàu tại cảng xuất khẩu, người mua không thể yêu cầu người bán bồi thường cho các hư hỏng phát sinh trong hành trình biển (trừ khi chứng minh được lỗi do người bán đóng gói sai quy cách từ trước khi lên tàu). Khi phát hiện hàng bị tổn thất tại cảng đích, người mua phải lập tức giữ nguyên hiện trạng, thông báo cho công ty bảo hiểm (nếu đã mua bảo hiểm) để cử giám định viên độc lập lập Biên bản giám định (Survey Report) và gửi Thư dự kháng (Notice of Loss/Claim) cho hãng tàu để đòi bồi thường theo giới hạn trách nhiệm của vận đơn.

Vận đơn đường biển trong hợp đồng CFR cần có những ghi chú bắt buộc nào?

Một bộ vận đơn đường biển (Bill of Lading) hợp lệ theo điều kiện CFR bắt buộc phải là vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) và phải thể hiện rõ hai ghi chú pháp lý quan trọng: chữ “Shipped on Board” (kèm ngày tháng xác nhận hàng đã thực sự nằm trên boong tàu tại cảng đi) và chữ “Freight Prepaid” (xác nhận người bán đã thanh toán xong cước phí vận tải biển quốc tế). Nếu thiếu một trong hai ghi chú này, bộ chứng từ sẽ bị coi là bất hợp lệ khi thanh toán qua L/C hoặc gây rắc rối lớn khi người mua đi lấy lệnh giao hàng tại cảng đích.

Hiểu rõ bản chất cfr là gì, nắm vững công thức tính giá Cost and Freight và kiểm soát chặt chẽ điểm chuyển giao rủi ro sẽ giúp doanh nghiệp xuất nhập khẩu bảo vệ an toàn biên lợi nhuận và phòng tránh các tranh chấp thương mại quốc tế. Là nhà cung cấp dịch vụ vận tải quốc tế đã đăng ký với FMC (FMC-registered NVOCC, số đăng ký 031607) cùng mạng lưới đối tác toàn cầu qua WCA và GLA, Soleil Transportation sẵn sàng đồng hành cùng doanh nghiệp của bạn trong việc cung cấp cước vận tải đường biển cạnh tranh, tư vấn lựa chọn điều kiện Incoterms phù hợp, thu xếp bảo hiểm hàng hóa và thực hiện thủ tục hải quan trọn gói tại Việt Nam, Hoa Kỳ và Canada. Để được hỗ trợ kiểm tra hồ sơ lô hàng hoặc nhận báo giá cước chi tiết, bạn vui lòng liên hệ văn phòng Soleil Transportation Việt Nam qua hotline +84 868 999 726, email vn.genbox@soleiltransportation.com hoặc gửi thông tin trực tiếp tại trang liên hệ của chúng tôi.

Những điểm chính

• CIF trong Incoterms là quy tắc chỉ áp dụng cho vận tải đường biển và đường thủy nội địa; Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) khuyến nghị không dùng CIF cho hàng đóng trong container mà nên chuyển sang điều kiện CIP (Carriage and Insurance Paid To).
• Rủi ro mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa chuyển giao từ người bán sang người mua tại cảng xếp hàng ngay khi hàng hóa đã nằm trên boong tàu, hoàn toàn tách biệt với điểm kết thúc chi phí tại cảng đến.
• Theo quy tắc Incoterms 2020, người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm hàng hải cho quyền lợi của người mua với giá trị bảo hiểm tối thiểu bằng 110% giá trị hợp đồng theo Điều kiện bảo hiểm loại C (Institute Cargo Clauses – ICC C).
• Công thức toán học chuẩn xác để xác định giá CIF từ giá FOB (Free On Board), cước biển (F) và tỷ lệ phí bảo hiểm (r) là: $text{CIF} = (text{FOB} + text{F}) / [1 – (1,1 times r)]$.
• Theo Thông tư 39/2015/TT-BTC (được sửa đổi, bổ sung bởi Thông tư 60/2019/TT-BTC), trị giá hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu đường biển vào Việt Nam được xác định dựa trên giá tính đến cửa khẩu nhập đầu tiên, tương ứng trực tiếp với giá CIF.

Điều kiện CIF trong Incoterms quy định trách nhiệm và chi phí như thế nào?

Trong điều kiện CIF, người bán chịu trách nhiệm chi trả toàn bộ chi phí vận chuyển nội địa tại nước xuất xứ, thông quan xuất khẩu, cước tàu biển quốc tế và phí bảo hiểm hàng hải đến cảng dỡ hàng chỉ định. Người mua chịu trách nhiệm làm thủ tục hải quan nhập khẩu, nộp các loại thuế và thanh toán chi phí vận chuyển nội địa từ cảng đến về kho của mình.

Khi tìm hiểu cost insurance and freight là gì, doanh nghiệp cần nắm vững cách thức quy tắc này phân bổ nghĩa vụ tài chính và thủ tục hành chính giữa hai bên mua bán. Trong hệ thống các điều kiện Incoterms do Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) ban hành, nhóm C (bao gồm CFR, CIF, CPT, CIP) có đặc trưng là người bán thu xếp và trả cước vận tải chặng chính nhưng không chịu rủi ro trong chặng vận tải đó.

Cụ thể, cấu trúc của cụm từ cost insurance and freight bao gồm ba thành phần chi phí cốt lõi mà người xuất khẩu phải gánh vác để đưa hàng từ kho của mình đến cảng đích tại quốc gia của người nhập khẩu:

• Cost (Tiền hàng và chi phí tại đầu xuất): Bao gồm giá thành sản xuất hàng hóa, lợi nhuận định mức của nhà xuất khẩu, chi phí đóng gói bao bì tiêu chuẩn xuất khẩu, chi phí kiểm đếm, chi phí vận tải nội địa (trucking) từ nhà máy ra cảng bốc hàng, lệ phí thông quan xuất khẩu, thuế xuất khẩu (nếu có) và phí xếp dỡ tại cảng đi (Origin Terminal Handling Charges – THC xuất).
• Insurance (Phí bảo hiểm hàng hải): Khoản phí mà người bán trả cho công ty bảo hiểm để mua hợp đồng bảo hiểm cho lô hàng trong suốt hành trình trên biển từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng.
• Freight (Cước vận chuyển đường biển): Cước phí vận chuyển đường biển quốc tế (Ocean Freight) trả cho hãng tàu hoặc đơn vị giao nhận vận tải để chuyên chở hàng hóa từ cảng xuất sang cảng nhập.

Để tránh phát sinh chi phí ngoài dự kiến khi ký kết hợp đồng ngoại thương, bộ phận mua hàng và nhân viên logistics cần đối chiếu bảng phân chia trách nhiệm chi tiết giữa người bán và người mua dưới đây:

Bộ chứng từ bắt buộc người bán phải cung cấp trong giao dịch CIF

Trong quy trình thực hiện hợp đồng CIF, nghĩa vụ giao hàng của người bán chỉ hoàn tất về mặt thương mại khi họ chuyển giao bộ chứng từ hợp lệ để người mua nhận hàng tại cảng đích và thực hiện thủ tục hải quan. Bộ chứng từ tiêu chuẩn bao gồm:

• Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice): Thể hiện rõ đơn giá, tổng giá trị lô hàng và ghi chú rõ điều kiện giao hàng kèm tên cảng đích và phiên bản Incoterms (ví dụ: CIF Cat Lai Port, Ho Chi Minh City, Vietnam – Incoterms® 2020).
• Phiếu đóng gói hàng hóa (Packing List): Kê khai chi tiết số lượng kiện, trọng lượng tịnh (Net Weight), trọng lượng cả bì (Gross Weight) và thể tích (CBM) của lô hàng.
• Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading – B/L): Phải là vận đơn sạch (Clean B/L), xác nhận hàng đã bốc lên tàu (Shipped on Board) và ghi rõ cước phí đã thanh toán trước (Freight Prepaid). Người mua cần dùng vận đơn này để lấy lệnh giao hàng từ hãng tàu hoặc đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải đường biển.
• Đơn bảo hiểm hoặc Chứng thư bảo hiểm (Insurance Policy / Insurance Certificate): Đây là chứng từ phân biệt giao dịch CIF với CFR. Chứng từ bảo hiểm phải là bản gốc, có tính chuyển nhượng để người mua có thể tự mình đứng ra khiếu nại đòi bồi thường nếu hàng hóa gặp sự cố trên biển.
• Các chứng từ khác theo thỏa thuận hợp đồng: Giấy chứng nhận xuất xứ (Certificate of Origin – C/O) để hưởng ưu đãi thuế quan đặc biệt, Giấy chứng nhận kiểm dịch thực vật/động vật (Phytosanitary/Health Certificate), hoặc Chứng nhận chất lượng (Certificate of Quality – C/Q).

Rủi ro được chuyển giao ở đâu và khi nào trong hợp đồng CIF?

Rủi ro về mất mát hoặc hư hại hàng hóa được chuyển giao từ người bán sang người mua ngay tại thời điểm hàng hóa được xếp an toàn lên boong tàu (on board the vessel) tại cảng bốc hàng chỉ định.

Đây là điểm mấu chốt mà các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần đặc biệt lưu ý khi tìm hiểu bản chất của điều kiện CIF. Khác với các điều kiện nhóm D (như DAP, DPU, DDP) – nơi chi phí và rủi ro cùng kết thúc tại một địa điểm ở nước nhập khẩu – các điều kiện nhóm C trong Incoterms 2020 của ICC thiết lập hai điểm mốc hoàn toàn tách biệt: điểm chuyển giao rủi ro (tại cảng đi) và điểm phân chia chi phí (tại cảng đến).

Hiểu lầm phổ biến về “hai điểm tới hạn” trong điều kiện CIF

Nhiều doanh nghiệp Việt Nam lần đầu nhập khẩu theo giá CIF thường lầm tưởng rằng vì nhà cung cấp nước ngoài đã trả tiền cước tàu và mua bảo hiểm đến tận cảng Hải Phòng hay Cát Lái, nên nhà cung cấp phải chịu trách nhiệm đảm bảo hàng hóa đến cảng đích nguyên vẹn. Đây là một nhận định sai lầm có thể dẫn đến thiệt hại tài chính lớn khi xảy ra sự cố.

Trên thực tế, trách nhiệm về mặt rủi ro vật chất của người bán chấm dứt ngay khi lô hàng nằm yên vị trên tàu tại cảng xuất khẩu. Việc người bán mua bảo hiểm hàng hải chỉ là thực hiện nghĩa vụ tài chính thay cho quyền lợi của người mua.

• Trước khi hàng lên boong tàu tại cảng đi: Nếu hàng hóa bị rơi vỡ trong quá trình vận chuyển nội địa từ kho người bán ra cảng, hoặc bị cháy nổ khi đang lưu giữ tại kho bãi cảng xuất trước khi cẩu lên tàu, toàn bộ thiệt hại thuộc về người bán. Người bán phải khắc phục, giao lô hàng thay thế hoặc hoàn tiền cho người mua.
• Sau khi hàng đã xếp lên boong tàu tại cảng đi: Ngay từ giây phút hàng được đặt lên tàu, mọi rủi ro trên hành trình biển (như tàu gặp bão, va chạm, nước biển tràn vào hầm hàng, hoặc cháy nổ trên tàu) đều chuyển sang cho người mua. Người mua vẫn phải thanh toán đủ tiền hàng theo hợp đồng cho người bán (nếu bộ chứng từ hợp lệ), và tự mình sử dụng chứng thư bảo hiểm để làm thủ tục đòi công ty bảo hiểm bồi thường.

Lý do ICC khuyến cáo không dùng CIF cho hàng đóng trong container

Mặc dù trong thực tiễn thương mại tại Việt Nam và châu Á, các doanh nghiệp vẫn giữ thói quen ký hợp đồng CIF cho cả hàng nguyên container (Full Container Load – FCL) và hàng lẻ (Less than Container Load – LCL), Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) đã liên tục khuyến cáo không nên áp dụng CIF cho hàng hóa vận chuyển bằng container. Thay vào đó, điều kiện CIF chỉ thực sự phù hợp với hàng rời (Bulk cargo như nông sản xá, than đá, quặng, phân bón), hàng bách hóa (Break bulk) hoặc thiết bị siêu trường siêu trọng được cẩu trực tiếp từ cầu cảng lên mạn tàu.

Nguyên nhân xuất phát từ quy trình khai thác hàng container hiện đại tại các cảng biển:

1. Khoảng trống kiểm soát tại bãi container (CY/CFS): Đối với hàng FCL, người bán thường hạ container tại bãi cảng (Container Yard – CY) từ 2 đến 5 ngày trước khi tàu cập cảng. Đối với hàng lẻ LCL, người bán giao hàng tại kho gom hàng lẻ (Container Freight Station – CFS) để người gom hàng (Consolidator) đóng chung vào container. Từ lúc giao hàng cho cảng hoặc kho CFS, người bán không còn quyền kiểm soát vật lý đối với lô hàng.
2. Rủi ro phát sinh trong thời gian chờ xếp lên tàu: Theo điều kiện CIF, rủi ro chỉ chuyển sang người mua khi container được cẩu đặt lên tàu. Nếu container bị xe nâng đâm thủng, bị ngấm nước mưa hoặc bị mất cắp trong thời gian nằm chờ tại bãi CY cảng xuất, rủi ro này về mặt pháp lý vẫn thuộc về người bán dù hàng đã nằm trong tay hãng tàu.
3. Tranh chấp không thể phân định do container kẹp chì: Vì container đã được niêm phong kẹp chì (Seal) từ kho người bán và chỉ được mở ra tại kho người mua ở nước nhập khẩu, nếu khi mở container phát hiện hàng hóa bên trong bị vỡ nát do va đập mạnh, hai bên rất khó xác định thời điểm xảy ra va đập là lúc hạ bãi tại cảng đi (rủi ro của người bán) hay lúc tàu lắc lư trên biển (rủi ro của người mua).

Để loại bỏ khoảng trống pháp lý này, đối với hàng hóa đóng trong container sử dụng dịch vụ vận tải đường biển, ICC khuyến nghị hai bên chuyển sang sử dụng điều kiện CIP (Carriage and Insurance Paid To). Với CIP, rủi ro chuyển giao ngay khi người bán giao hàng cho người chuyên chở đầu tiên tại bãi CY hoặc kho CFS, khớp hoàn toàn với quy trình giao nhận container thực tế.

Người bán phải mua loại bảo hiểm nào theo quy định CIF Incoterms 2020?

Theo Incoterms 2020, người bán có nghĩa vụ mua bảo hiểm hàng hải cho người mua với mức bồi thường tối thiểu là 110% giá trị hợp đồng bằng đồng tiền thanh toán của hợp đồng, theo Điều kiện bảo hiểm hàng hóa loại C (Institute Cargo Clauses – ICC C).

Khi áp dụng điều kiện Cost CIF, nhiều nhà nhập khẩu yên tâm rằng lô hàng của mình đã có bảo hiểm nên mọi hư hỏng đều sẽ được đền bù. Tuy nhiên, trong phiên bản Incoterms 2020, trong khi ICC đã nâng mức bảo hiểm mặc định của điều kiện CIP lên mức cao nhất là Điều kiện loại A (ICC A – All Risks), thì điều kiện CIF vẫn được giữ nguyên mức bảo hiểm mặc định tối thiểu là ICC C để phù hợp với đặc thù giao dịch hàng rời, nguyên liệu thô có giá trị thấp.

So sánh phạm vi bảo hiểm hàng hải: ICC C, ICC B và ICC A

Bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa của Hiệp hội Bảo hiểm London (Institute Cargo Clauses – ICC), tương đương với Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển (QTC 1990/2004) tại Việt Nam, chia phạm vi bảo vệ thành ba cấp độ. Doanh nghiệp cần nắm rõ sự khác biệt để đưa ra yêu cầu phù hợp trong hợp đồng mua bán:

Những lưu ý sống còn về bảo hiểm khi ký hợp đồng CIF

Từ bảng phân tích trên, có thể thấy điều kiện ICC C chỉ bảo vệ doanh nghiệp trước các tai nạn hàng hải thảm khốc (như chìm tàu, cháy tàu). Đối với hàng hóa chế biến, máy móc thiết bị, hàng tiêu dùng, điện tử hoặc nông sản đóng bao nhạy cảm với độ ẩm và va đập, bảo hiểm ICC C hầu như không mang lại giá trị bảo vệ trước các rủi ro thường gặp nhất như ngấm nước mưa, rách vỡ hay mất cắp.

Do đó, để bảo vệ an toàn tài chính cho doanh nghiệp khi mua hàng theo giá CIF, bộ phận xuất nhập khẩu cần thực hiện hai bước nghiệp vụ sau:

1. Quy định rõ điều kiện bảo hiểm nâng cao trong hợp đồng ngoại thương: Nếu mặt hàng nhập khẩu có giá trị cao hoặc dễ hư hỏng, người mua không nên để điều khoản bảo hiểm mặc định. Hãy đàm phán và ghi rõ vào điều khoản giao hàng hoặc điều khoản bảo hiểm trong hợp đồng mua bán (Sales Contract) yêu cầu người bán phải mua bảo hiểm theo Điều kiện loại A (ICC A / All Risks). Ví dụ: “Seller shall cover Marine Cargo Insurance under Institute Cargo Clauses (A) for 110% of the invoice value”.
2. Kiểm tra thủ tục ký hậu (Endorsement) trên chứng thư bảo hiểm: Khi người bán tại nước xuất khẩu mua bảo hiểm, tên người được bảo hiểm (Insured) trên chứng thư thường đứng tên chính công ty của người bán. Để chuyển giao quyền đòi bồi thường sang cho người mua tại Việt Nam khi rủi ro xảy ra trên biển, người bán bắt buộc phải ký hậu chuyển nhượng (ký và đóng dấu ở mặt sau của Đơn bảo hiểm/Chứng thư bảo hiểm gốc) trước khi gửi bộ chứng từ qua ngân hàng hoặc chuyển phát nhanh cho người mua. Nếu thiếu chữ ký hậu hợp lệ này, công ty bảo hiểm tại cảng đến có quyền từ chối giải quyết hồ sơ khiếu nại của người mua.

Công thức tính giá CIF từ giá FOB và tỷ lệ phí bảo hiểm như thế nào?

Giá CIF được cấu thành từ giá hàng hóa tại cảng xuất (FOB), cước vận chuyển đường biển quốc tế (F) và phí bảo hiểm hàng hải (I), được tính toán dựa trên giá trị bảo hiểm tiêu chuẩn 110% theo tỷ lệ phần trăm phí bảo hiểm cụ thể.

Trong nghiệp vụ ngoại thương và tính giá thành xuất nhập khẩu, việc quy đổi chính xác từ giá FOB (Free On Board) sang giá CIF (và ngược lại) là kỹ năng bắt buộc đối với nhân viên mua hàng, nhân viên kinh doanh quốc tế và bộ phận khai báo hải quan.

Cấu trúc thành phần và công thức toán học chuẩn xác

Về mặt nguyên lý cơ bản, tổng giá trị CIF là tổng của ba yếu tố:

$$text{CIF} = text{FOB} + text{F} + text{I}$$

Trong đó:
* FOB (Free On Board): Giá hàng hóa đã bao gồm toàn bộ chi phí đưa hàng lên boong tàu tại cảng bốc hàng (giá xuất xưởng EXW + vận chuyển nội địa đầu xuất + thủ tục hải quan và thuế xuất khẩu + phí THC đầu xuất).
* F (Ocean Freight): Cước vận tải đường biển quốc tế từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng quy định.
* I (Insurance Premium): Phí bảo hiểm hàng hải quốc tế phải trả cho công ty bảo hiểm.

Tuy nhiên, trong thực tiễn bảo hiểm hàng hải quốc tế và quy định của Incoterms 2020, số tiền bảo hiểm (Insured Value – V) không được tính bằng đúng giá gốc mà phải cộng thêm 10% lãi ước tính (nhằm bù đắp các chi phí phát sinh và khoản lợi nhuận kỳ vọng của người mua bị mất đi nếu hàng hóa gặp tổn thất). Do đó, giá trị bảo hiểm tiêu chuẩn bằng 110% giá CIF:

$$text{I} = 110% times text{CIF} times r = 1,1 times text{CIF} times r$$

(Trong đó $r$ là tỷ lệ phí bảo hiểm – Insurance rate, tính bằng %, do công ty bảo hiểm quy định tùy theo loại hàng, điều kiện bảo hiểm ICC A/B/C, tuyến đường và tuổi tàu).

Thay phương trình tính phí bảo hiểm ($text{I}$) vào công thức gốc ($text{CIF} = text{FOB} + text{F} + text{I}$), ta có phương trình đại số để tính trực tiếp giá CIF khi đã biết giá FOB, cước biển F và tỷ lệ phí bảo hiểm $r$:

$$text{CIF} – (1,1 times text{CIF} times r) = text{FOB} + text{F}$$

$$text{CIF} times [1 – (1,1 times r)] = text{FOB} + text{F}$$

$$text{CIF} = frac{text{FOB} + text{F}}{1 – (1,1 times r)}$$

Ví dụ minh họa tính giá CIF thực tế

Giả sử một doanh nghiệp tại Thành phố Hồ Chí Minh đàm phán xuất khẩu một lô hàng hạt điều nhân sang cảng Rotterdam (Hà Lan). Các thông số chi phí ban đầu được xác định như sau:
* Giá bán tại cảng Cát Lái (giá FOB): $50.000text{ USD}$.
* Cước vận chuyển đường biển quốc tế (Ocean Freight – F) báo giá cho 1 container từ Cát Lái đi Rotterdam: $2.500text{ USD}$.
* Doanh nghiệp mua bảo hiểm hàng hải theo yêu cầu của khách hàng với tỷ lệ phí bảo hiểm (r) do công ty bảo hiểm chào là $0,25%$ (tức $0,0025$), mức mua bảo hiểm là $110%$ giá CIF.

Áp dụng công thức chuẩn để báo giá CIF Rotterdam cho đối tác Hà Lan:

1. Bước 1 – Tính tổng giá CFR (Cost and Freight):
   $$text{CFR} = text{FOB} + text{F} = 50.000 + 2.500 = 52.500text{ USD}$$
2. Bước 2 – Tính mẫu số điều chỉnh bảo hiểm:
   $$1 – (1,1 times r) = 1 – (1,1 times 0,0025) = 1 – 0,00275 = 0,99725$$
3. Bước 3 – Xác định giá CIF cần chào trên hợp đồng:
   $$text{CIF} = frac{52.500}{0,99725} approx 52.644,77text{ USD}$$
4. Bước 4 – Kiểm tra lại số tiền phí bảo hiểm (I) phải nộp cho công ty bảo hiểm:
   $$text{I} = 1,1 times 52.644,77 times 0,25% = 144,77text{ USD}$$
   (Kiểm chứng: $text{FOB } 50.000 + text{F } 2.500 + text{I } 144,77 = 52.644,77text{ USD}$ – hoàn toàn khớp với công thức).

Nếu nhân viên xuất nhập khẩu tính nhầm phí bảo hiểm trực tiếp trên giá FOB hoặc giá CFR (tức lấy $52.500 times 1,1 times 0,25% = 144,38text{ USD}$), doanh nghiệp sẽ bị hụt một phần chi phí bảo hiểm thực tế khi xuất chứng thư bảo hiểm theo đúng chuẩn 110% giá CIF.

Khai báo trị giá tính thuế hải quan cho hàng CIF tại Việt Nam cần lưu ý gì?

Theo Thông tư 39/2015/TT-BTC (được sửa đổi, bổ sung bởi Thông tư 60/2019/TT-BTC), trị giá tính thuế hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển được xác định là trị giá giao dịch tính đến cửa khẩu nhập đầu tiên, tương ứng trực tiếp với giá CIF tại cảng đến Việt Nam.

Việc áp dụng đúng quy định về trị giá hải quan có ảnh hưởng trực tiếp đến số tiền thuế xuất nhập khẩu và thuế giá trị gia tăng (GTGT) mà doanh nghiệp phải nộp vào ngân sách nhà nước. Sai sót trong cách khai báo các khoản điều chỉnh cộng hoặc điều chỉnh trừ liên quan đến điều kiện CIF rất dễ dẫn đến việc bị ấn định thuế, phạt vi phạm hành chính về thuế hoặc nộp thừa tiền thuế không đáng có.

Nguyên tắc xác định trị giá tính thuế đối với hàng hóa nhập khẩu giá CIF

Theo quy định của Bộ Tài chính Việt Nam tại Thông tư 39/2015/TT-BTC và Thông tư 60/2019/TT-BTC, trị giá hải quan của hàng nhập khẩu là giá thực tế phải trả tính đến cửa khẩu nhập đầu tiên. Đối với phương thức vận tải đường biển, cửa khẩu nhập đầu tiên chính là cảng dỡ hàng ghi trên vận đơn đường biển (ví dụ: cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Cát Lái, cảng Cái Mép).

• Khi nhập khẩu theo điều kiện CIF: Do bản chất giá CIF trên Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice) đã bao gồm trọn gói tiền hàng (Cost), phí bảo hiểm quốc tế (Insurance) và cước vận chuyển đường biển quốc tế (Freight) đến tận cảng dỡ hàng tại Việt Nam, nên trị giá trên hóa đơn CIF chính là trị giá tính thuế nhập khẩu. Khi truyền tờ khai trên hệ thống VNACCS/VCIS, nhân viên khai báo chọn mã điều kiện giá hóa đơn là CIF và không cần phải khai báo thêm khoản điều chỉnh cộng cho cước tàu và bảo hiểm quốc tế.
• So sánh khi nhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc EXW: Nếu doanh nghiệp mua hàng theo giá FOB hoặc EXW, giá trên hóa đơn mới chỉ tính đến cảng xuất khẩu hoặc kho người bán. Khi làm thủ tục hải quan nhập khẩu tại Việt Nam, doanh nghiệp bắt buộc phải cộng thêm chi phí vận tải quốc tế (F) và phí bảo hiểm quốc tế (I) (nếu có mua bảo hiểm) vào giá hóa đơn làm các khoản điều chỉnh cộng để quy đổi về giá tính đến cửa khẩu nhập đầu tiên (tương đương giá CIF/CFR) làm căn cứ tính thuế.

Quy định khấu trừ cước và bảo hiểm đối với hàng xuất khẩu giá CIF

Một sai lầm phổ biến gây thiệt hại tài chính cho các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam (đặc biệt là các ngành hàng chịu thuế xuất khẩu như khoáng sản, phế liệu kim loại, gỗ, than củi, một số mặt hàng nông thủy sản) là lấy nguyên tổng giá trị hợp đồng CIF để khai báo trị giá tính thuế xuất khẩu.

Căn cứ Điều 4 Thông tư 39/2015/TT-BTC (được sửa đổi, bổ sung tại khoản 3 Điều 1 Thông tư 60/2019/TT-BTC), trị giá hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu là giá bán của hàng hóa tính đến cửa khẩu xuất (tức giá FOB đối với đường biển hoặc giá DAF đối với đường bộ), không bao gồm phí bảo hiểm quốc tế (I) và chi phí vận tải quốc tế (F).

Như vậy, nếu doanh nghiệp Việt Nam ký hợp đồng xuất khẩu theo điều kiện CIF:
1. Doanh nghiệp được phép và bắt buộc phải khấu trừ (trừ ra) khoản cước vận tải biển quốc tế (F) và phí bảo hiểm hàng hải quốc tế (I) ra khỏi tổng giá CIF để quy về giá tại cửa khẩu xuất (giá FOB) trước khi nhân với thuế suất thuế xuất khẩu.
2. Điều kiện để được khấu trừ hợp lệ: Doanh nghiệp phải có đầy đủ chứng từ chứng minh chi phí thực tế cho hai khoản này, bao gồm: Hợp đồng vận chuyển hoặc Hóa đơn cước vận tải biển (Freight Invoice) do hãng tàu/công ty giao nhận phát hành, Hợp đồng/Đơn bảo hiểm và Hóa đơn thu phí bảo hiểm, kèm theo chứng từ thanh toán hợp lệ cho các khoản phí này. Trên tờ khai xuất khẩu hoặc Hóa đơn thương mại nên tách rõ các dòng: Giá trị hàng hóa (FOB value), Cước biển (Ocean Freight), Phí bảo hiểm (Insurance) và Tổng giá trị thanh toán (Total CIF value).

Chuẩn bị hồ sơ chứng từ phục vụ kiểm tra và tham vấn giá hải quan

Trong bối cảnh thị trường cước vận tải đường biển quốc tế thường xuyên biến động mạnh, cơ quan hải quan có thể nghi vấn về tính trung thực của trị giá khai báo đối với các lô hàng nhập khẩu theo hóa đơn CIF gộp chung (không tách riêng tiền hàng và tiền cước trên Invoice). Trường hợp cơ quan hải quan nhận thấy đơn giá CIF khai báo thấp bất thường so với cơ sở dữ liệu giá cùng thời điểm (khi giá cước tàu thế giới đang tăng cao), lô hàng có thể bị đưa vào diện tham vấn giá hoặc kiểm tra sau thông quan.

Để chủ động bảo vệ mức giá giao dịch khi làm thủ tục hải quan, doanh nghiệp nhập khẩu theo điều kiện CIF cần lưu trữ đầy đủ bộ hồ sơ sau:
* Hợp đồng ngoại thương (Sales Contract) và các email đàm phán giá thể hiện rõ thỏa thuận bao gồm cước tàu và bảo hiểm trong đơn giá.
* Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice) – khuyến khích yêu cầu người bán ghi chú tách bạch giá tiền hàng (FOB), cước biển (Freight) và phí bảo hiểm (Insurance) ngay trên mặt hóa đơn để minh bạch hóa cấu phần giá.
* Vận đơn đường biển (Bill of Lading) và Chứng thư bảo hiểm hàng hải (Insurance Policy/Certificate).
* Chứng từ thanh toán qua ngân hàng (Điện chuyển tiền T/T, Thư tín dụng L/C) khớp với tổng giá trị hóa đơn CIF.

(Lưu ý: Các quy định về thuế và trị giá hải quan có thể thay đổi theo các văn bản pháp luật mới của Bộ Tài chính và Tổng cục Hải quan. Doanh nghiệp nên kiểm tra trực tiếp với cơ quan hải quan hoặc đơn vị đại lý hải quan trước khi mở tờ khai).

Câu hỏi thường gặp

Điều kiện CIF khác gì so với FOB và CFR?

Khác biệt chủ yếu nằm ở phạm vi chi phí mà người bán phải chi trả: với FOB, người bán chỉ chịu chi phí đến khi hàng qua boong tàu tại cảng xuất; với CFR (Cost and Freight), người bán trả thêm cước biển quốc tế đến cảng đích; còn với CIF, người bán trả thêm cả cước biển quốc tế và phí bảo hiểm hàng hải cho người mua. Tuy nhiên, ở cả ba điều kiện FOB, CFR và CIF, điểm chuyển giao rủi ro từ người bán sang người mua đều giống hệt nhau: diễn ra tại cảng bốc hàng ngay khi hàng được đặt an toàn lên boong tàu.

Ai là người chịu phí Local Charges và THC tại cảng đến khi mua hàng CIF?

Theo thông lệ vận tải biển, người mua chịu trách nhiệm thanh toán các phụ phí địa phương tại cảng đến (Destination Local Charges) như phí lệnh giao hàng (D/O), phí vệ sinh container (Container Cleaning Fee), phí mất cân đối vỏ container (CIC) và phí xếp dỡ tại cảng đến (THC nhập khẩu). Tuy nhiên, nếu hợp đồng mua bán và hợp đồng vận tải đường biển được ký theo điều kiện tàu chợ (Liner Terms) mà trong đó cước biển đã bao gồm trọn gói chi phí dỡ hàng tại cảng đến, người mua sẽ không phải trả lại khoản phí dỡ hàng này; vì vậy hai bên cần thỏa thuận rõ chi tiết phí THC đầu nhập trong hợp đồng ngoại thương.

Khi hàng hóa bị hư hại trên biển theo hợp đồng CIF, người mua cần làm gì để đòi bồi thường?

Khi phát hiện hàng hóa có dấu hiệu tổn thất tại cảng đến, người mua cần giữ nguyên hiện trạng hàng hóa, thông báo ngay lập tức cho đại lý giám định của công ty bảo hiểm được ghi trên Chứng thư bảo hiểm để tiến hành giám định tổn thất, đồng thời gửi Thư dự kháng (Notice of Intent to Claim) cho hãng tàu hoặc đại lý hãng tàu trong thời hạn quy định. Bộ hồ sơ yêu cầu bồi thường bảo hiểm cần chuẩn bị bao gồm: Đơn khiếu nại đòi bồi thường, Chứng thư/Đơn bảo hiểm gốc đã được người bán ký hậu, Vận đơn đường biển gốc, Hóa đơn thương mại, Phiếu đóng gói, Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC) hoặc Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (COR) và Chứng thư giám định tổn thất (Survey Report).

Hiểu rõ cif là gì, cách phân bổ rủi ro cũng như quy tắc tính trị giá hải quan sẽ giúp doanh nghiệp chủ động kiểm soát chi phí và phòng ngừa rủi ro pháp lý trong các giao dịch thương mại quốc tế. Tại Soleil Transportation, chúng tôi hỗ trợ doanh nghiệp Việt Nam xây dựng phương án vận chuyển đường biển quốc tế (FCL, LCL, hàng rời), tư vấn lựa chọn điều kiện Incoterms phù hợp, cung cấp bảo hiểm hàng hóa và thực hiện thủ tục thông quan hải quan trọn gói trên các tuyến thương mại trọng điểm giữa Việt Nam, châu Á, Canada và Hoa Kỳ. Để được tư vấn chi tiết cho lô hàng sắp tới, quý doanh nghiệp vui lòng liên hệ với văn phòng Soleil Transportation tại Việt Nam qua điện thoại +84 868 999 726, email vn.genbox@soleiltransportation.com hoặc gửi yêu cầu trực tiếp tại trang liên hệ.

Những điểm chính

• Quy tắc FOB trong Incoterms 2020 chỉ áp dụng cho vận tải đường biển và đường thủy nội địa, không dùng cho đường hàng không hay đường bộ.
• Rủi ro chuyển từ người bán sang người mua ngay khi hàng đặt an toàn trên tàu (on board) tại cảng xếp hàng; khái niệm “lan can tàu” cũ đã bị bãi bỏ.
• Người bán trả chi phí vận tải nội địa, thủ tục xuất khẩu cùng phụ phí cảng đi gồm phí xếp dỡ tại cảng (THC), khai báo khối lượng toàn bộ (VGM) và phí bốc hàng lên tàu.
• Với hàng container giao tại bãi (CY) hoặc cảng cạn (ICD), ICC khuyến nghị dùng điều kiện giao cho người chuyên chở (FCA) thay vì FOB để xóa khoảng trống rủi ro tại bãi cảng.
• Khi nhập khẩu về Việt Nam theo giá FOB, doanh nghiệp phải cộng thêm cước vận chuyển quốc tế và phí bảo hiểm (nếu có) để xác định trị giá tính thuế hải quan.

Giá FOB là gì và bao gồm những chi phí nào trong hợp đồng thương mại?

Hiểu thực tế về giá FOB là gì, đây là mức giá gồm giá trị xuất xưởng của lô hàng cộng toàn bộ chi phí đóng gói, vận chuyển nội địa, thông quan xuất khẩu và xếp dỡ tại cảng bốc cho đến khi hàng nằm an toàn trên tàu. Theo Điều A9/B9 của Incoterms 2020, ranh giới chi phí giữa hai bên được phân định rõ tại cảng đi (named port of shipment).

Khi đàm phán hợp đồng, hai bên cần bóc tách từng hạng mục để tránh tính thiếu vào giá bán hoặc phát sinh phụ phí ngoài dự toán. Nắm rõ cấu trúc chi phí trong các điều kiện Incoterms giúp bộ phận mua hàng dễ dàng so sánh báo giá từ nhiều nhà cung cấp.

Các khoản chi phí người bán (Seller) phải chi trả

Trong giao dịch xuất khẩu theo điều kiện FOB, người bán chịu mọi chi phí từ kho cho đến khi hàng đặt trên boong hoặc trong hầm tàu tại cảng xuất khẩu:

• Chuẩn bị hàng và đóng gói: Giá vốn hàng hóa, bao bì xuất khẩu, kẻ ký mã hiệu (shipping marks), kiểm đếm và hun trùng (nếu có).
• Vận tải nội địa (Inland Haulage): Chi phí thuê xe đầu kéo, xe tải hoặc sà lan chở hàng từ nhà máy ra cảng biển xuất khẩu.
• Thông quan xuất khẩu: Lệ phí hải quan, thuế xuất khẩu (nếu có), giấy phép xuất khẩu, kiểm dịch và kiểm tra chất lượng chuyên ngành.
• Khai báo VGM: Phí cân và xác nhận khối lượng toàn bộ của container (Verified Gross Mass – VGM) theo công ước SOLAS của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO).
• Phụ phí cảng đi (Origin Local Charges) và bốc hàng: Chi phí nâng hạ tại bãi cảng, xếp dỡ hàng lên tàu và phụ phí chứng từ tại cảng xuất khẩu.

Các khoản chi phí người mua (Buyer) phải chi trả

Sau khi hàng đặt an toàn lên tàu do người mua chỉ định, nghĩa vụ tài chính chặng tiếp theo thuộc về người mua:

• Cước đường biển quốc tế (Ocean Freight): Do người mua ký hợp đồng thuê tàu, cước biển được thanh toán trực tiếp cho hãng tàu hoặc đại lý giao nhận (Freight Collect).
• Bảo hiểm hàng hóa đường biển (Marine Cargo Insurance): Chi phí bảo hiểm cho lô hàng từ cảng bốc đến cảng đích.
• Chi phí tại cảng đến (Destination Local Charges): Phí dỡ hàng, xếp dỡ tại cảng đến (Destination THC), lệnh giao hàng (D/O), vệ sinh container, lưu bãi (Demurrage) và lưu vỏ (Detention) nếu quá hạn.
• Thông quan và thuế nhập khẩu: Lệ phí hải quan, thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng (GTGT) và các sắc thuế liên quan tại nước nhập khẩu.
• Vận tải nội địa tại nước nhập khẩu: Phí chở hàng từ cảng đích về kho người mua.

Danh mục phụ phí Local Charges người xuất khẩu FOB tại Việt Nam phải nộp

Khi xuất khẩu qua các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Cát Lái hay Cái Mép – Thị Vải, người bán FOB phải nộp các phụ phí địa phương (Local Charges) tại cảng đi trước khi lấy vận đơn đường biển (Bill of Lading – B/L):

• Phí xếp dỡ tại cảng (Terminal Handling Charge – THC): Thu trên mỗi container hoặc mét khối hàng lẻ để tập kết hàng từ bãi ra cầu tàu và cẩu lên tàu.
• Phí phát hành vận đơn (Bill of Lading / Documentation Fee): Phí hành chính phát hành bộ vận đơn đường biển.
• Phí chì niêm phong (Seal Fee): Chi phí mua kẹp chì an ninh niêm phong cửa container.
• Phí điện giao hàng (Telex Release / Surrender Fee): Phát sinh khi giải phóng hàng bằng điện tín thay vì gửi vận đơn gốc.
• Phí khai báo an ninh hàng hải (AMS, AFR, ENS, ACI): Phí truyền dữ liệu manifest sớm khi xuất đi Hoa Kỳ (AMS), Nhật Bản (AFR), EU (ENS) hoặc Canada (ACI), thường thu từ người xuất khẩu tại cảng đi.
• Phí hạ tầng cảng biển: Thu theo quy định địa phương tại TP.HCM và Hải Phòng đối với hàng hóa qua cảng biển thành phố.

Lưu ý tránh bị tính trùng hai lần phí xếp dỡ (THC)

Doanh nghiệp cần kiểm soát rủi ro bị tính trùng hai lần phí THC tại cảng đi (double-charging). Tình trạng này xảy ra khi người mua thuê tàu theo giá cước đã gồm phí xếp hàng tại cảng đi (như Liner In / Liner Out), nhưng đại lý hãng tàu tại Việt Nam vẫn thu thêm Origin THC từ người bán FOB trước khi trả vận đơn.

Để phòng tránh, trước khi ký hợp đồng và đặt chỗ qua dịch vụ vận tải đường biển, hai bên cần xác nhận rõ điều kiện cước tàu (FI/FO hay Liner Terms) và quy định cụ thể trong hợp đồng ngoại thương bên nào thanh toán Origin THC.

Thời điểm chuyển giao rủi ro trong điều kiện FOB xác định ra sao?

Theo Incoterms 2020 (Điều A2 và B2), rủi ro mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa chuyển từ người bán sang người mua ngay khi hàng được đặt an toàn trên boong tàu (on board the vessel) do người mua chỉ định tại cảng xếp hàng. Trước thời điểm này, mọi tổn thất thuộc người bán; từ khi hàng đã yên vị trên tàu, rủi ro thuộc người mua.

Xóa bỏ hoàn toàn quan niệm cũ về “lan can tàu” (Ship’s Rail)

Nhiều tài liệu cũ vẫn giải thích free on board là gì theo khái niệm “rủi ro chuyển giao khi hàng qua khỏi lan can tàu” (pass the ship’s rail) của Incoterms 2000 trở về trước. Quy tắc này đã bị ICC bãi bỏ từ Incoterms 2010 và không còn hiệu lực trong Incoterms 2020.

Lan can tàu chỉ là ranh giới tưởng tượng trên không trung, dễ gây tranh chấp nếu cáp cẩu bị đứt khi hàng đang lơ lửng qua mép tàu. Theo chuẩn hiện hành, nghĩa vụ giao hàng FOB của người bán chỉ hoàn tất khi hàng hóa đã tiếp xúc và nằm an toàn trên boong tàu (on deck) hoặc trong hầm tàu (in the hold).

Phân định trách nhiệm khi xảy ra sự cố trong quá trình cẩu hàng

Doanh nghiệp có thể phân biệt qua hai tình huống thực tế tại cầu cảng:

• Tình huống 1 – Rơi hàng khi đang cẩu: Cần cẩu nhấc container từ xe đầu kéo qua mạn tàu thì đứt cáp, làm hàng rơi xuống cầu cảng, xuống nước hoặc đập vào thành tàu trước khi chạm sàn tàu. Do hàng chưa đặt an toàn trên tàu, rủi ro vẫn thuộc người bán.
• Tình huống 2 – Hư hỏng sau khi đã hạ xuống tàu: Hàng đã hạ xuống boong hoặc hầm tàu an toàn và tháo móc cẩu, sau đó kiện hàng tiếp theo rơi đè lên hoặc tàu cháy nổ tại cảng. Đối với kiện hàng đã nằm yên trên tàu, rủi ro đã chuyển sang người mua.

Nghĩa vụ thuê tàu và thông báo của người mua (Điều A10/B10)

Vì người bán FOB giao hàng lên tàu do người mua thuê, Điều B4 và B10 của Incoterms 2020 quy định người mua có hai nghĩa vụ bắt buộc:

1. Ký hợp đồng vận chuyển: Tự chịu chi phí thuê tàu vận chuyển hàng từ cảng bốc chỉ định.
2. Thông báo thông tin tàu (Notice to Seller): Thông báo đúng hạn cho người bán về tên tàu (Vessel Name), số chuyến (Voyage Number), cầu cảng xếp hàng (Loading Point/Terminal) và thời gian giao hàng (Delivery/Closing Time).

Sau khi giao hàng xong, theo Điều A10, người bán phải báo ngay cho người mua để kịp làm thủ tục bảo hiểm hàng hải và chuẩn bị nhận hàng.

Trách nhiệm phát sinh khi tàu của người mua đến trễ hoặc không nhận hàng

Trong vận tải biển, tàu chậm lịch (delay), bỏ cảng (omission) hoặc cắt tải thường xuyên xảy ra. Incoterms 2020 quy định rủi ro chuyển giao sớm (premature transfer of risk) sang người mua nếu:

• Người mua không thông báo kịp thời tên tàu và lịch tàu.
• Tàu được chỉ định không đến đúng hạn thỏa thuận.
• Tàu không thể nhận hàng hoặc đóng sổ nhận hàng (cut-off) sớm hơn thời gian đã báo.

Trong các trường hợp này, rủi ro mất mát, hư hỏng và mọi chi phí phát sinh (lưu bãi, lưu container, cắm điện hàng lạnh) chuyển sang người mua ngay từ ngày hết hạn giao hàng thỏa thuận, dù hàng vẫn nằm trên bờ. Để áp dụng điều khoản này, người bán phải chứng minh lô hàng đã được cá biệt hóa rõ ràng cho hợp đồng (đóng gói riêng, dán nhãn tên người mua hoặc hạ bãi theo đúng booking).

Vì sao ICC khuyến cáo dùng FCA thay vì FOB cho hàng container?

ICC khuyến nghị dùng quy tắc FCA (Free Carrier – Giao cho người chuyên chở) cho hàng đóng container thay vì FOB nhằm xóa khoảng trống rủi ro và chi phí không kiểm soát được khi container hạ bãi nhiều ngày trước khi tàu chạy.

Khoảng trống rủi ro (Risk Gap) khi xuất khẩu hàng container theo giá FOB

FOB vốn được thiết kế cho hàng rời (bulk) hoặc hàng bách hóa (breakbulk) giao trực tiếp lên cần cẩu tàu. Với hàng nguyên container (FCL) hoặc hàng lẻ (LCL), quy trình thực tế diễn ra khác biệt:

• Giao hàng tại bãi/kho: Người bán không chở container thẳng ra mạn tàu mà phải hạ tại bãi container (CY), cảng cạn (ICD) với hàng FCL, hoặc kho gom hàng lẻ (CFS) với hàng LCL từ 2 đến 5 ngày trước khi tàu bốc hàng.
• Khoảng trống rủi ro: Ngay khi hạ bãi CY hoặc giao vào kho CFS, người bán mất quyền kiểm soát vật lý đối với lô hàng. Tuy nhiên, theo hợp đồng FOB, nếu xảy ra cháy nổ, ngập lụt hoặc hư hỏng trong thời gian chờ tại cảng, toàn bộ tổn thất vẫn thuộc người bán, trong khi bảo hiểm hàng hải của người mua chỉ có hiệu lực khi hàng đã lên tàu.

Ưu điểm khi chuyển đổi từ FOB sang FCA (Free Carrier)

Khi thay FOB bằng FCA (Giao tại bãi CY/ICD hoặc kho CFS cảng đi), các bất cập được giải quyết:

• Chuyển giao rủi ro đúng nơi bàn giao: Người bán hoàn tất nghĩa vụ và chuyển rủi ro cho người mua ngay khi bàn giao hàng cho người chuyên chở tại CY/CFS, không phải chịu rủi ro khi hàng nằm chờ tàu.
• Minh bạch chi phí THC cảng đi: Trách nhiệm người bán kết thúc khi giao hàng tại bãi. Phí THC và phí bốc hàng lên tàu thuộc về người mua (gộp vào cước tàu), giúp người bán tránh bị áp đặt Local Charges bất hợp lý.

Thực tế thương mại tại Việt Nam và giải pháp vận đơn On-board trong Incoterms 2020

Nhiều doanh nghiệp Việt Nam vẫn quen ký FOB do tập quán thanh toán bằng Tín dụng thư (L/C), vì ngân hàng thường yêu cầu xuất trình Vận đơn đường biển đã xếp hàng lên tàu (On-board Ocean B/L) để giải ngân. Trước đây, dùng FCA (giao trên bờ) khiến người bán khó lấy ngay vận đơn có ghi chú “On-board”.

Để tháo gỡ, Điều A6/B6 quy tắc FCA trong Incoterms 2020 cho phép hai bên thỏa thuận rằng người mua sẽ chỉ thị cho hãng tàu phát hành vận đơn có ghi chú “On-board” cho người bán ngay sau khi hàng bốc lên tàu. Nhờ đó, doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng FCL và LCL có thể đàm phán chuyển sang FCA mà vẫn đảm bảo an toàn thanh toán L/C.

Doanh nghiệp Việt Nam tính thuế hải quan khi xuất nhập khẩu theo giá FOB như thế nào?

Theo pháp luật hải quan Việt Nam, với hàng xuất khẩu, giá FOB tại cửa khẩu xuất chính là trị giá hải quan tính thuế xuất khẩu; ngược lại, với hàng nhập khẩu mua theo giá FOB, doanh nghiệp bắt buộc phải cộng thêm cước vận tải quốc tế và phí bảo hiểm quốc tế để quy đổi về trị giá tính thuế tại cửa khẩu nhập đầu tiên.

Căn cứ pháp lý về xác định trị giá hải quan tại Việt Nam

Nguyên tắc xác định trị giá hải quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam được quy định tại:

• Luật Hải quan số 54/2014/QH13 của Quốc hội.
• Thông tư số 39/2015/TT-BTC của Bộ Tài chính quy định về trị giá hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu.
• Thông tư số 60/2019/TT-BTC của Bộ Tài chính sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 39/2015/TT-BTC.

Do quy định về thuế và biểu mẫu có thể thay đổi, doanh nghiệp nên kiểm tra văn bản hiện hành với cơ quan hải quan hoặc tham vấn đại lý hải quan trước khi truyền tờ khai.

Nguyên tắc tính trị giá hải quan đối với hàng xuất khẩu theo giá FOB

Theo Thông tư 39/2015/TT-BTC (sửa đổi, bổ sung bởi Thông tư 60/2019/TT-BTC), trị giá hải quan đối với hàng xuất khẩu là giá bán của hàng hóa tính đến cửa khẩu xuất, không bao gồm phí bảo hiểm quốc tế (I) và phí vận tải quốc tế (F).

Khi xuất khẩu theo điều kiện FOB Cảng Cát Lái hoặc FOB Cảng Hải Phòng, giá FOB trên hóa đơn thương mại đã gồm chi phí vận chuyển nội địa và làm hàng ra đến cửa khẩu xuất. Doanh nghiệp dùng trực tiếp mức giá FOB này để tính thuế xuất khẩu (nếu có) mà không cần điều chỉnh cộng hay trừ cước biển quốc tế.

Nguyên tắc tính trị giá hải quan và kê khai điều chỉnh cộng khi nhập khẩu giá FOB

Đối với hàng nhập khẩu, Thông tư 39/2015/TT-BTC quy định trị giá hải quan là giá thực tế phải trả tính đến cửa khẩu nhập đầu tiên của Việt Nam (tương đương giá CIF hoặc CIP).

Khi mua hàng theo giá FOB, hóa đơn thương mại chưa bao gồm cước tàu biển về Việt Nam và phí bảo hiểm. Khi truyền tờ khai trên hệ thống VNACCS/VCIS, người khai bắt buộc phải kê khai các khoản điều chỉnh cộng (Additions) vào giá FOB:

$$text{Trị giá tính thuế nhập khẩu} = text{Giá hóa đơn FOB} + text{Cước vận tải quốc tế (F)} + text{Phí bảo hiểm quốc tế (I)} + text{Các khoản điều chỉnh cộng khác (nếu có)}$$

Cách kê khai cụ thể trên tờ khai nhập khẩu theo Điều 13 Thông tư 39/2015/TT-BTC:

• Chi phí vận tải quốc tế (Freight – F): Căn cứ Hóa đơn cước (Freight Invoice) và Thông báo hàng đến (Arrival Notice) để kê khai cước biển từ cảng xếp hàng về cảng dỡ hàng tại Việt Nam cùng các phụ phí gắn liền với quá trình vận chuyển đến cửa khẩu nhập đầu tiên.
• Chi phí bảo hiểm quốc tế (Insurance – I): Nếu có mua bảo hiểm, kê khai đúng phí thực tế trên Đơn bảo hiểm (Insurance Policy) hoặc Giấy chứng nhận bảo hiểm (Insurance Certificate). Nếu không mua bảo hiểm, doanh nghiệp không phải cộng phí bảo hiểm vào trị giá tính thuế và chọn mã “Không bảo hiểm” trên hệ thống VNACCS.

Hậu quả pháp lý khi kê khai thiếu cước vận tải trong hợp đồng nhập khẩu FOB

Một lỗi phổ biến của doanh nghiệp mới nhập khẩu là chỉ điền giá hóa đơn FOB vào ô trị giá tính thuế mà bỏ sót cước vận tải quốc tế (F), làm tính thiếu thuế nhập khẩu và thuế GTGT. Sai sót này dẫn đến các hệ lụy:

• Trong khi thông quan: Tờ khai bị yêu cầu sửa đổi, tham vấn giá hoặc chuyển luồng kiểm tra, làm chậm giải phóng hàng và phát sinh phí lưu kho bãi (DEM/DET).
• Kiểm tra sau thông quan: Doanh nghiệp có thể bị ấn định và truy thu số thuế thiếu, tính tiền chậm nộp và xử phạt vi phạm hành chính theo quy định tại Thông tư 39/2015/TT-BTC và Nghị định 128/2020/NĐ-CP (doanh nghiệp cần xác nhận quy định hiện hành với cơ quan hải quan tại thời điểm khai báo).

Để đảm bảo tờ khai tuân thủ pháp luật và tính đúng các khoản điều chỉnh cộng/trừ, doanh nghiệp nên sử dụng dịch vụ thủ tục hải quan chuyên nghiệp ngay từ khâu kiểm tra chứng từ.

Giá FOB khác gì so với giá CIF và Ex-Works?

Sự khác biệt cốt lõi giữa FOB, CIF (Cost, Insurance and Freight) và Ex-Works (EXW) nằm ở trách nhiệm thông quan xuất khẩu, chi phí thuê tàu quốc tế, nghĩa vụ bảo hiểm và điểm chuyển giao rủi ro.

Bảng so sánh chi tiết điều kiện FOB, CIF và Ex-Works (Incoterms 2020)

So sánh FOB và Ex-Works (EXW): Giải bài toán pháp lý hải quan nội địa

Khi mua theo Ex-Works (EXW), người mua phải tự thuê xe vào kho người bán tại nước ngoài, chịu rủi ro bốc hàng và tự làm thủ tục hải quan xuất khẩu tại nước sở tại. Doanh nghiệp Việt Nam không có pháp nhân ở nước ngoài sẽ gặp rào cản pháp lý khi mở tờ khai xuất khẩu và dễ chịu giá cước nội địa cao. Chuyển sang điều kiện FOB (hoặc FCA) an toàn hơn vì người bán bản địa lo trọn gói việc kéo hàng ra cảng và thông quan xuất khẩu.

So sánh FOB và CIF: Điểm mấu chốt nằm ở điểm chuyển giao rủi ro

Nhiều doanh nghiệp lầm tưởng mua giá CIF thì người bán chịu trách nhiệm an toàn hàng hóa cho đến khi tàu cập cảng Việt Nam. Thực tế, điểm chuyển giao rủi ro của FOB và CIF hoàn toàn giống nhau: rủi ro đều chuyển sang người mua ngay khi hàng đặt an toàn trên boong tàu tại cảng đi. CIF chỉ khác ở điểm người bán trả thêm cước F và bảo hiểm I; nếu hàng hư hỏng trên biển, người mua vẫn chịu rủi ro và phải tự dùng chứng từ bảo hiểm để đòi bồi thường.

Chiến lược lựa chọn giữa FOB và CIF cho doanh nghiệp Việt Nam

Thói quen “Xuất FOB – Nhập CIF” khiến doanh nghiệp Việt Nam mất quyền kiểm soát logistics:

• Bất lợi khi nhập CIF: Nhà cung cấp thường cộng biên dự phòng vào giá CIF, chỉ mua bảo hiểm mức tối thiểu (ICC Loại C) và chỉ định đại lý thu phí Local Charges tại cảng đến Việt Nam (như CIC, D/O, THC, phí CFS hàng lẻ) ở mức cao.
• Lợi thế khi chuyển sang Nhập FOB – Xuất CIF (hoặc CFR): Khi nhập khẩu theo giá FOB/FCA, bạn chủ động chọn đơn vị giao nhận tại Việt Nam để kiểm soát lịch tàu, cước biển, biểu phí Local Charges tại cảng đến và tự mua bảo hiểm trong nước. Khi xuất khẩu theo giá CIF/CFR, bạn chủ động chọn lịch tàu khớp tiến độ sản xuất và gia tăng giá trị đơn hàng.

Câu hỏi thường gặp

Hàng vận chuyển bằng đường hàng không có được sử dụng điều kiện FOB không?

Không. FOB trong Incoterms 2020 chỉ áp dụng cho vận tải đường biển và đường thủy nội địa. Khi đi đường hàng không qua sân bay Tân Sơn Nhất hay Nội Bài, doanh nghiệp phải dùng điều kiện FCA (Free Carrier – Giao cho người chuyên chở) để khớp với vận đơn hàng không (AWB) và điểm chuyển giao rủi ro.

Trong hợp đồng FOB, ai là người có trách nhiệm mua bảo hiểm hàng hóa?

Theo Điều A5/B5 Incoterms 2020, không bên nào bắt buộc phải mua bảo hiểm cho bên kia. Tuy nhiên, vì rủi ro trên biển thuộc về người mua ngay khi hàng đặt trên tàu tại cảng đi, người mua nên chủ động mua bảo hiểm hàng hải chặng quốc tế, còn người bán có thể mua bảo hiểm vận chuyển nội địa từ kho ra cảng.

Ai đứng tên Người gửi hàng (Shipper) trên vận đơn đường biển trong hợp đồng FOB?

Dù người mua thuê tàu, người bán tại Việt Nam vẫn thường đứng tên Shipper (Người gửi hàng) trên vận đơn (B/L) để hoàn tất hải quan xuất khẩu và thanh toán ngân hàng (L/C, D/P). Lưu ý rằng đứng tên Shipper trên vận đơn cước trả sau (Freight Collect) có thể khiến người bán bị ràng buộc trách nhiệm liên đới về phí lưu bãi nếu người mua bỏ hàng tại cảng đích, nên người bán cần giữ vận đơn gốc hoặc đảm bảo điều khoản thanh toán an toàn.

FOB theo Incoterms khác gì so với điều kiện FOB theo Bộ luật Thương mại Thống nhất Hoa Kỳ (UCC)?

Khi giao dịch với đối tác Mỹ, cần phân biệt FOB theo Incoterms của ICC (chỉ dùng cho đường biển, chuyển rủi ro trên boong tàu cảng đi) và FOB theo luật nội địa Hoa Kỳ (UCC Section 2-319) vốn dùng cho cả đường bộ và có thể chuyển rủi ro tại kho người mua ở Mỹ (FOB Destination). Để tránh tranh chấp, hợp đồng với đối tác Mỹ phải ghi đầy đủ: “FOB [Tên cảng bốc hàng], Incoterms® 2020” (ví dụ: FOB Hai Phong Port, Vietnam, Incoterms® 2020).

Hiểu rõ bản chất FOB là gì, kiểm soát chi phí Local Charges và khai báo đúng trị giá tính thuế là nền tảng bảo vệ lợi nhuận trong mỗi lô hàng xuất nhập khẩu. Tại Soleil Transportation, chúng tôi hỗ trợ doanh nghiệp tại Việt Nam hoạch định phương án vận chuyển theo từng điều kiện Incoterms, cung cấp dịch vụ vận tải đường biển nguyên container (FCL) và hàng lẻ (LCL) trên các tuyến trọng điểm đi Canada, Hoa Kỳ và châu Á, đồng thời thực hiện trọn gói thủ tục hải quan và bảo hiểm hàng hóa. Là một NVOCC đã đăng ký với FMC (FMC Org. No. 031607) cùng mạng lưới văn phòng trực tiếp tại TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội, Bắc Mỹ, Vương quốc Anh và Úc, chúng tôi giúp bạn kiểm soát chặt chẽ lịch trình và chi phí từ cảng đi đến cảng đích. Để nhận tư vấn và báo giá cho lô hàng tiếp theo, hãy liên hệ văn phòng Soleil Transportation tại Việt Nam qua số điện thoại +84 868 999 726, email vn.genbox@soleiltransportation.com hoặc gửi yêu cầu tại trang liên hệ của chúng tôi.

Những điểm chính

• Incoterms 2020 gồm 11 điều kiện giao hàng, chia thành 7 quy tắc cho mọi phương thức vận tải và 4 quy tắc chuyên biệt cho vận tải đường biển và thủy nội địa.
• Quy tắc DPU (Delivered at Place Unloaded – Giao tại nơi đến đã dỡ hàng) thay thế cho DAT của bản 2010, buộc người bán chịu rủi ro và chi phí dỡ hàng tại nơi đến.
• Mức bảo hiểm bắt buộc có sự khác biệt: CIF chỉ yêu cầu mức tối thiểu loại C (ICC-C), trong khi CIP bắt buộc bảo hiểm mọi rủi ro loại A (ICC-A) tối thiểu 110% hợp đồng.
• Đối với hàng hóa đóng container, ICC khuyến nghị chuyển từ FOB/CIF sang FCA/CIP để tránh khoảng trống rủi ro tại bãi container (CY) hoặc điểm thông quan nội địa (ICD).
• Theo Thông tư 39/2015/TT-BTC (sửa đổi bởi Thông tư 60/2019/TT-BTC), trị giá hải quan tính thuế nhập khẩu vào Việt Nam được xác định dựa trên giá CIF tại cửa khẩu nhập đầu tiên.

Incoterms 2020 là gì và gồm những nhóm điều kiện nào?

Incoterms 2020 là tập hợp 11 quy tắc thương mại quốc tế tiêu chuẩn do Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) xuất bản, nhằm phân định nghĩa vụ chi phí, điểm chuyển giao rủi ro và thủ tục thông quan giữa bên bán và bên mua. Hệ thống này chia thành hai nhóm chính dựa trên phương thức vận chuyển.

Nhóm 1: 7 quy tắc áp dụng cho mọi phương thức vận tải

Nhóm này dùng cho vận tải đa phương thức, Vận tải đường bộ, Vận chuyển đường hàng không, đường sắt, và Vận tải đường biển đối với hàng đóng container (hàng nguyên container – FCL và hàng lẻ – LCL).

• EXW (Ex Works – Giao tại xưởng): Người bán giao hàng tại kho/xưởng (chưa bốc lên xe). Người mua chịu mọi chi phí bốc xếp, cước vận chuyển, rủi ro và hải quan hai đầu.
• FCA (Free Carrier – Giao cho người chuyên chở): Người bán thông quan xuất khẩu và giao hàng cho người chuyên chở do người mua chỉ định tại địa điểm quy định (xưởng hoặc bãi CY/ICD), chuyển rủi ro ngay tại đó.
• CPT (Carriage Paid To – Cước phí trả tới): Người bán thông quan xuất khẩu và trả cước vận chuyển chính tới điểm đích, nhưng rủi ro chuyển sang người mua ngay khi giao cho người chuyên chở đầu tiên.
• CIP (Carriage and Insurance Paid To – Cước phí và bảo hiểm trả tới): Tương tự CPT, nhưng người bán bắt buộc mua thêm Bảo hiểm hàng hóa ở mức cao nhất (Điều kiện A – ICC-A) cho người mua.
• DAP (Delivered at Place – Giao tại nơi đến): Người bán chịu mọi chi phí và rủi ro đưa hàng đến điểm đích, sẵn sàng trên phương tiện để dỡ xuống. Người mua tự dỡ hàng, thông quan và nộp thuế nhập khẩu.
• DPU (Delivered at Place Unloaded – Giao tại nơi đến đã dỡ hàng): Người bán chịu mọi rủi ro, chi phí đưa hàng đến điểm đích và dỡ hàng xuống an toàn. Người mua thông quan và nộp thuế nhập khẩu.
• DDP (Delivered Duty Paid – Giao đã nộp thuế): Nghĩa vụ cao nhất cho người bán: chịu mọi rủi ro và chi phí đưa hàng đến nơi đến (chưa dỡ xuống), gồm cả thông quan nhập khẩu và nộp thuế nhập khẩu, thuế GTGT (VAT).

Nhóm 2: 4 quy tắc chỉ áp dụng cho vận tải đường biển và thủy nội địa

Nhóm này áp dụng khi hàng đặt trực tiếp dọc mạn tàu hoặc lên boong tàu, phù hợp với hàng rời (bulk cargo), nông sản xá, khoáng sản, sắt thép cuộn hoặc máy móc siêu trường siêu trọng không đóng container.

• FAS (Free Alongside Ship – Giao dọc mạn tàu): Người bán thông quan xuất khẩu và giao hàng dọc mạn tàu tại cảng bốc; rủi ro chuyển giao từ thời điểm đó.
• FOB (Free on Board – Giao trên tàu): Người bán thông quan xuất khẩu và chuyển giao rủi ro khi hàng đặt an toàn trên boong tàu tại cảng bốc. Người mua trả cước biển quốc tế.
• CFR (Cost and Freight – Tiền hàng và cước phí): Người bán trả chi phí đưa hàng lên tàu và cước biển đến cảng đích, nhưng rủi ro chuyển sang người mua ngay khi hàng nằm trên tàu tại cảng bốc.
• CIF (Cost, Insurance and Freight – Tiền hàng, bảo hiểm và cước phí): Tương tự CFR, nhưng người bán phải mua thêm bảo hiểm hàng hải chặng đường biển với mức tối thiểu theo Điều kiện C (ICC-C).

Bảng giải thích các điều kiện Incoterms 2020

Dưới đây là bảng giải thích các điều kiện Incoterms 2020 tóm tắt trách nhiệm giữa Người bán (Bán) và Người mua (Mua):

Doanh nghiệp có thể tham khảo thêm tài liệu hướng dẫn chi tiết về điều kiện Incoterms để đối chiếu các khoản phụ phí tại cảng cho từng quy tắc.

Lưu ý pháp lý quan trọng: Incoterms chỉ điều chỉnh việc giao nhận hàng hóa, phân bổ chi phí logistics và rủi ro vật chất. Incoterms không quy định về quyền sở hữu hàng hóa (title of goods), phương thức thanh toán (T/T, L/C, D/P) hay chế tài vi phạm hợp đồng.

Sự khác biệt giữa FOB và CIF là gì và doanh nghiệp nên chọn điều kiện nào?

FOB và CIF đều chuyển dịch rủi ro tại thời điểm hàng được bốc an toàn lên boong tàu tại cảng xuất phát, nhưng CIF buộc người bán chịu thêm chi phí cước biển quốc tế và phí mua bảo hiểm chặng đường biển tới cảng đến.

Khi so sánh FOB và CIF, doanh nghiệp cần phân tách rõ “điểm chuyển giao chi phí” và “điểm chuyển giao rủi ro”:

• Thuê tàu và trả cước: Theo FOB, người mua tự thuê tàu hoặc chỉ định đơn vị giao nhận (freight forwarder) và trả cước biển. Theo CIF, người bán ký hợp đồng vận tải và trả cước biển đến cảng đích.
• Nghĩa vụ bảo hiểm: FOB không bắt buộc mua bảo hiểm; CIF buộc người bán mua bảo hiểm hàng hải cho người mua thụ hưởng ở mức tối thiểu là Điều kiện C (ICC-C).
• Điểm chuyển giao rủi ro: Cả hai đều kết thúc rủi ro của người bán tại cảng bốc hàng (Port of Loading). Dù mua giá CIF về cảng Cát Lái hay Hải Phòng, nếu hàng hư hỏng trên biển, người mua Việt Nam vẫn chịu rủi ro và tự làm thủ tục đòi bồi thường bảo hiểm.

Doanh nghiệp Việt Nam nên chọn FOB hay CIF?

Việc lựa chọn phụ thuộc vào năng lực đàm phán cước và nhu cầu kiểm soát chuỗi cung ứng thông qua dịch vụ Vận tải đường biển của doanh nghiệp bạn:

1. Khi nhập khẩu: Nên ưu tiên mua FOB (hoặc FCA cho hàng container) để chủ động chỉ định đại lý vận tải tại Việt Nam, kiểm soát lịch tàu, minh bạch cước biển và tránh bị thu phụ phí tại cảng đích (Local Charges như D/O, CIC, vệ sinh container) cao bất thường.
2. Khi xuất khẩu: Nếu chưa có hợp đồng cước tốt, bán FOB/FCA giúp chốt chi phí tại cảng Việt Nam, tránh biến động giá cước quốc tế. Nếu có đối tác logistics cung cấp giá cạnh tranh, bán CIF/CIP giúp chủ động lịch tàu, kiểm soát việc phát hành vận đơn (B/L – Bill of Lading) và tăng giá trị đơn hàng.

Lưu ý về trị giá tính thuế hải quan tại Việt Nam

Theo Thông tư 39/2015/TT-BTC (sửa đổi bởi Thông tư 60/2019/TT-BTC), trị giá hải quan đối với hàng nhập khẩu vào Việt Nam là giá thực tế phải trả tính đến cửa khẩu nhập đầu tiên (tương đương giá CIF). Khi làm Thủ tục hải quan cho lô hàng nhập theo điều kiện FOB, EXW hoặc FCA, bạn bắt buộc phải cộng thêm cước vận tải quốc tế (Freight) và phí bảo hiểm (Insurance, nếu có) vào tiền hàng để tính thuế nhập khẩu và thuế VAT.

Tại sao ICC khuyến nghị không nên dùng FOB và CIF cho hàng đóng container?

Sử dụng FOB hoặc CIF cho hàng đóng container tạo ra khoảng trống rủi ro lớn cho người bán trong suốt thời gian container lưu tại bãi cảng (CY) hoặc kho CFS/ICD trước khi được cẩu qua lan can tàu.

Bản chất giao nhận hàng container và rủi ro phát sinh

Với hàng container, người bán không giao hàng trực tiếp lên boong tàu mà hạ container nguyên (FCL) tại bãi cảng (CY) hoặc cảng cạn (ICD), hoặc giao hàng lẻ (LCL) vào kho thu gom (CFS) trước giờ tàu chạy từ 1 đến 3 ngày.

Theo FOB và CIF, rủi ro chỉ chuyển giao khi container được đặt lên tàu. Do đó, trong thời gian chờ tại bãi CY/kho CFS — dù hàng đã ngoài tầm kiểm soát — mọi rủi ro cháy nổ, thiên tai, rơi vỡ khi nâng hạ trong bãi, hoặc mất điện làm hỏng hàng lạnh (Reefer container) đều do người bán gánh chịu, kèm theo phí xếp dỡ tại cảng bốc (Terminal Handling Charge – THC).

Giải pháp chuẩn hóa từ ICC và quy định Vận đơn On-Board cho FCA

Để khớp với thực tế, Cơ quan Quản lý Thương mại Quốc tế Hoa Kỳ (ITA) và ICC khuyến nghị thay FOB bằng FCA và thay CIF bằng CIP đối với hàng container để rủi ro chuyển giao ngay khi hạ hàng tại bãi CY hoặc kho CFS đầu xuất.

Trước đây, nhà xuất khẩu ngại dùng FCA khi thanh toán bằng tín dụng thư (L/C) vì ngân hàng yêu cầu vận đơn đã xếp hàng lên tàu (On-Board Bill of Lading). Điều A6/B6 của Incoterms 2020 đã giải quyết việc này: hai bên có thể thỏa thuận để người mua chỉ thị cho hãng tàu phát hành vận đơn có ghi chú “On-Board” cho người bán ngay sau khi hàng lên tàu, giúp nhà xuất khẩu vừa tránh rủi ro lưu bãi CY, vừa có chứng từ hợp lệ thanh toán L/C.

Điều kiện DDP và DPU khác nhau như thế nào về nghĩa vụ dỡ hàng và thuế quan?

Khi xem xét quy tắc giao hàng DDP và DPU, điểm khác biệt cốt lõi là: DPU buộc người bán chịu chi phí và rủi ro dỡ hàng xuống khỏi phương tiện tại điểm đến nhưng không nộp thuế nhập khẩu, còn DDP buộc người bán thông quan và nộp thuế nhập khẩu nhưng không có nghĩa vụ dỡ hàng.

• DPU (Delivered at Place Unloaded): Quy tắc duy nhất buộc người bán chịu rủi ro và chi phí dỡ hàng khỏi phương tiện tại điểm đích, nhưng người mua tự làm thủ tục nhập khẩu và nộp thuế. Nếu giao máy móc nặng theo DPU, người bán cần khảo sát trước thiết bị nâng hạ tại kho khách hàng để tránh phí phạt lưu xe (detention/waiting time).
• DDP (Delivered Duty Paid): Người bán đặt hàng sẵn sàng trên phương tiện tại điểm đến để người mua tự dỡ xuống, nhưng người bán phải đảm nhận toàn bộ thủ tục hải quan nhập khẩu và nộp thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt (nếu có) và thuế VAT.

Cảnh báo rủi ro khi áp dụng DDP tại thị trường Việt Nam

Theo quy định hải quan Việt Nam, tờ khai nhập khẩu phải do pháp nhân có mã số thuế tại Việt Nam đứng tên làm Người nhập khẩu (Importer of Record). Người bán nước ngoài không có hiện diện thương mại tại Việt Nam sẽ không thể trực tiếp mở tờ khai. Nếu nhờ bên thứ ba khai và nộp thuế hộ, doanh nghiệp mua hàng tại Việt Nam sẽ gặp vướng mắc về thuế nhà thầu và không có tờ khai đứng tên mình kết hợp chứng từ nộp thuế hợp lệ để khấu trừ thuế GTGT (VAT) đầu vào.

Khi muốn người bán lo trọn gói vận chuyển về tận kho, hãy ký hợp đồng DAP hoặc DPU. Khi hàng đến cảng/sân bay Việt Nam, doanh nghiệp bạn tự đứng tên mở tờ khai và nộp thuế trực tiếp vào ngân sách nhà nước để bảo đảm quyền khấu trừ thuế VAT, sau đó đơn vị vận tải của người bán giao tiếp về kho.

Cách ghi điều kiện Incoterms 2020 chuẩn xác trên hợp đồng và hóa đơn thương mại?

Một điều khoản Incoterms hợp lệ trên hợp đồng mua bán (Sales Contract) và hóa đơn thương mại (Commercial Invoice) bắt buộc phải gồm đủ ba thành phần: Tên viết tắt quy tắc 3 chữ cái, địa điểm chỉ định cụ thể và phiên bản “Incoterms® 2020”.

Công thức chuẩn: [Quy tắc 3 chữ cái] + [Địa điểm giao hàng / Cảng cụ thể] + Incoterms® 2020

Ví dụ áp dụng thực tế tại Việt Nam:
* Xuất khẩu hàng FCL giao tại cảng Cát Lái: FCA Cat Lai Port CY, Ho Chi Minh City, Vietnam, Incoterms® 2020
* Nhập khẩu đường hàng không về sân bay Nội Bài: CIP Noi Bai International Airport, Hanoi, Vietnam, Incoterms® 2020
* Giao hàng tận kho người mua (chưa dỡ hàng, chưa nộp thuế): DAP Lot B2, VSIP 1 Industrial Park, Binh Duong Province, Vietnam, Incoterms® 2020

Khi soạn thảo hợp đồng, doanh nghiệp cần tránh ghi địa điểm quá chung chung (như “CIF Ho Chi Minh City” nơi có nhiều cảng) gây tranh cãi về chi phí vận tải nội địa (trucking). Đồng thời, không được quên ghi phiên bản “Incoterms® 2020” để tránh tranh chấp với bản 2010, đặc biệt ở các điều kiện có thay đổi lớn về mức bảo hiểm như CIP.

Câu hỏi thường gặp

Hợp đồng ngoại thương có bắt buộc phải áp dụng Incoterms 2020 không?

Không bắt buộc. Incoterms là bộ quy tắc tự nguyện áp dụng khi được dẫn chiếu vào hợp đồng. Hai bên có quyền thỏa thuận dùng phiên bản cũ như Incoterms 2010 (gồm cả điều kiện DAT), miễn là ghi rõ tên phiên bản vào hợp đồng và hóa đơn thương mại.

Quy định mức bảo hiểm bắt buộc theo CIP và CIF khác nhau như thế nào?

Theo Incoterms 2020, CIF chỉ yêu cầu người bán mua mức bảo hiểm tối thiểu theo Điều kiện C (Institute Cargo Clauses C – chỉ bồi thường tai nạn lớn như đắm tàu, mắc cạn, cháy nổ, đâm va). Ngược lại, CIP bắt buộc mua bảo hiểm ở mức cao nhất là Điều kiện A (Institute Cargo Clauses A – bảo hiểm mọi rủi ro) với giá trị tối thiểu bằng 110% giá trị hợp đồng, trừ khi có thỏa thuận khác.

Trong các điều kiện nhóm C (CFR, CIF, CPT, CIP), rủi ro chuyển giao ở đâu?

Trong cả 4 điều kiện nhóm C, rủi ro hư hỏng hoặc mất mát hàng hóa chuyển từ người bán sang người mua ngay tại nước xuất khẩu: khi hàng xếp an toàn lên tàu (CFR, CIF) hoặc khi bàn giao cho người chuyên chở đầu tiên (CPT, CIP). Người bán chỉ trả cước vận chuyển tới điểm đích chứ không chịu rủi ro trên hành trình quốc tế.

Chi phí xếp dỡ tại cảng đích (THC đầu nhập) do ai trả trong điều kiện nhóm C?

Theo Điều A9/B9 của Incoterms 2020, nếu phí xếp dỡ tại cảng đích (Destination THC) đã gộp trong cước vận chuyển chính thì người bán chịu. Tuy nhiên, trong thực tiễn vận tải biển tại Việt Nam, cước biển thường báo chưa gồm THC đầu đích, nên người mua theo giá CFR/CIF/CPT/CIP thường thanh toán phí THC và Local Charges tại cảng nhập. Hai bên nên ghi rõ thỏa thuận này trong hợp đồng.

Các quy định về thuế quan, trị giá hải quan và thủ tục xuất nhập khẩu có thể thay đổi theo từng thời kỳ và mặt hàng cụ thể; doanh nghiệp nên kiểm tra với cơ quan hải quan hoặc đơn vị tư vấn chuyên môn trước khi ký kết hợp đồng. Nếu bạn cần giải đáp thêm Incoterms 2020 là gì cũng như tư vấn lựa chọn điều kiện giao hàng tối ưu chi phí vận tải và thông quan cho lô hàng giữa Việt Nam, Hoa Kỳ, Canada và châu Á, hãy liên hệ với đội ngũ Soleil Transportation qua số điện thoại +84 868 999 726, email vn.genbox@soleiltransportation.com hoặc gửi yêu cầu báo giá tại trang liên hệ của chúng tôi.